Константин Феоктистов - Зато мы делали ракеты. Воспоминания и размышления космонавта-исследователя

Бывало и так, что неправы оказывались мы, проектанты. Вот пример. К спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и другим оборудованием. Мне казалось необязательной герметизация этого отсека. Первым высказался против Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил, что приборов, работающих в вакууме, пока нет, а на разработку и изготовление такого оборудования смежникам потребуется дополнительное время. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в вакууме. Суждения его казались неубедительными и выглядели как продолжение наших обычных споров, как стремление препятствовать нашей работе — ведь нам удалось отодвинуть его работы по созданию спутника-разведчика на второй план. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. В конце концов я потерпел поражение и с досады решил компоновку отсека не менять, а просто обвести ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме, мягко выражаясь, странновато.

Прошло немного времени, и я убедился в том, что был неправ. Если бы прошло мое предложение, это было бы серьезной ошибкой. Все дело в проблеме отвода тепла от прибора и в проверке его работоспособности в вакууме. Если прибор работает на столе в обычной атмосфере, то он будет работать и на орбите в герметичном отсеке с нормальным давлением атмосферы при наличии вентиляции. А если прибор должен работать в вакууме, то нужно позаботиться об отводе тепла, выделяющегося в приборе, и обеспечить проверку работоспособности каждого прибора в барокамере (что требует больших временных затрат). В принципе идея негерметичного приборного отсека была правильной. Американцы делают так и сейчас на автоматических космических аппаратах, и даже на кораблях, если к приборам не требуется доступа, например, для их замены или ремонта в полете. Но тогда мы проиграли бы по времени, а нам хотелось не только создать космический корабль, но и стать первыми! Да, у нас была идиотская тоталитарная система, но мозги-то у нас не хуже, чем у американцев! Конечно, производственно-технологическая база и оснащение приборами у нас были значительно слабее. Поэтому время стало важнейшим фактором. Это был вопрос самоутверждения. Несмотря ни на что мы хотели стать лидерами в космической технике.

Ни тогда, ни позже не читал (не знаю, к своему стыду, других языков) западную прессу и не знаю, чем они объясняли наше опережение. Для меня это дело ясное. По-моему, причина в том, что мы уважали соперников и легко могли представить себе, что американцы могут оказаться впереди, тем более что они начали работать над кораблем раньше нас. И мы гнали себя вперед изо всех сил. Посмотрите, какие сроки: идеи решения — апрель 1958 года, принципиальные решения (отчет-обоснование) — август, начало работ над проектом — ноябрь, первые чертежи корпуса пошли на завод в марте 1959 года, а через два месяца выданы исходные данные на разработку бортовых систем (предварительные еще раньше) и изготовлен первый наземный образец корпуса корабля для комплексной отработки бортовых систем на заводе — и запуск первого беспилотного корабля в мае 1960 года!

В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако в принципе это неправильно — проекта не получится. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип нарушался. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к изготовлению заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова−Болдырева тогда размещался в том же зале, где и мы. Они наблюдали это непрерывное новгородское вече, размахивание руками, споры и вопли победителей и побежденных. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе всегда находятся своего рода «штатные» спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить свои веские возражения. Впрочем, оппонировать значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.

К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и т. п.). Хорошая техническая документация — основа создания машины, должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить оборудование — надо построить логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Это в значительной степени определяется техдокументацией.

Тогда же в работу включились несколько десятков заводов и конструкторских бюро. Они начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование для корабля. Дело было для всех новое, малознакомое. Деловые связи приходилось налаживать разными способами, часто за счет личных знакомств, чтобы не терять время на официальную переписку.

В том же, 1959-м было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главная проблема — невесомость. Неизвестно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости — это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Тогда на этот вопрос ответа не было. Некоторые утверждали, что в длительной невесомости человек не сможет существовать. Наши предположения были более оптимистичны, хотя и возникали сомнения — как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.

Весной 1960 года начались эксперименты с невесомостью на самолете Ту-104. Невесомость в этих полетах достигалась следующим образом. Самолет поднимался на высоту восемь-десять километров, затем пикировал, набирая дополнительную скорость, и на высоте два-четыре километра резко выходил из пикирования и резко уходил вверх с углом подъема к горизонту около 45 градусов, а далее полет продолжался по инерции, по траектории перемещения брошенного камня. Причем летчик так регулировал тягу двигателей, чтобы она была равна силе аэродинамического сопротивления самолета в каждый момент времени, а рулями управления по тангажу оперировал так, чтобы аэродинамическая подъемная сила была равна нулю. При этом самолет, продолжая двигаться по инерции, сначала поднимался вверх до исходной высоты пикирования, а затем падал примерно до нижней отметки горки. Во время полета по такой горке в самолете создавалась невесомость на 25–30 секунд. Самолет за один полет делал шесть таких «горок невесомости». Естественно, захотелось самому проверить и почувствовать хотя бы такую кратковременную невесомость. Позвонил Северину, организатору этих полетов (в летно-испытательный институте авиапромышленности в г. Жуковском, под Москвой), и договорился. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака.