О Самойлович - Рядом с Сухим

С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М. Очередной натиск Силаева на Е. Иванова произошел в середине 70-х годов, когда была принята программа разработки самолетов 5-го поколения: истребитель 90-х годов (И-90), штурмовик 90-х годов (Ш-90), бомбардировщик 90-х годов (Б-90). Силаев настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации. Век на исходе, и очевидно - самолеты Су-34 и Су-37 пока никем не превзойдены и вряд ли будут превзойдены в ближайшие 5 лет. В эти годы у меня с Е. Ивановым полностью нормализовались отношения. Он стал мне доверять во всем и загружать организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР и Решений ВПК. На одном из таких НТС в Министерстве судостроительной промышленности, посвященном корабельной авиации, я попал в неприятную историю. Для доклада я привез с собой две модели корабельных модификаций Су-27: истребитель и самолет радиолокационного дозора (корабельные варианты имели внутренний заводской шифр Т-12). Все модели (и не только нашего КБ) стояли на столе министра судостроительной промышленности Бутомы. В конце совещания П. Дементьев вручил их ему в качестве подарка от Министерства авиационной промышленности. По окончании помощники Бутомы забрали все модели и унесли. А модели - это мой рабочий материал. Пришел в 1-й отдел Минсудпрома, предъявил документы: "Отдайте модели". В ответ: "Ничего не знаем. Ищите модели там, где вы их потеряли". И тогда я направился в приемную Бутомы, сел там и сказал секретарю: "Я отсюда не уйду, пока не получу свои модели или расписку в их получении". Просидев в приемной два часа, я уехал с распиской. В этот период мы (в первую очередь, Л. Бондаренко и В. Николаенко) начали потихоньку приучать Е. Иванова к повседневной работе с отделом проектов и необходимости принятия им лично основных технических решений. Конечно, ему было трудно перестроиться, но он оказался очень способным учеником. В отделах КБ это быстро почувствовали, и он получил заслуженное прозвище "Папа Женя".

В 1981 г. я был назначен заместителем Генерального конструктора, и мне приходилось все чаще принимать решения за КБ и завод в целом. Вначале министр И. Силаев относился к Е. Иванову весьма лояльно. В частности, он от имени МАПа выдвинул Евгения Алексеевича кандидатом в члены-корреспонденты АН СССР. Как известно, голосование при выборах в АН СССР проводится в три тура. На первых двух Е. Иванов уверенно набирал очки, имея мощную поддержку со стороны Института прикладной математики и Вычислительного центра АН СССР, ЦАГИ, НИИ АС и ряда академиков. Остался третий, заключительный, тур. И тут Иванов пошел на риск - он дал указание провести полет Су-27 на предельных режимах. Я отговаривал его как мог. Однако Евгений Алексеевич решил попытать судьбу: "Понимаешь, Олег, если я на третьем туре доложу, что мы вышли на предельные режимы, то это сразу же прибавит мне несколько десятков голосов". К сожалению, полет закончился катастрофой. Погиб летчик-испытатель В. Комаров. Понятно, что это было воспринято всеми академиками однозначно - Е. Иванов не достоин избрания в Академию наук. В кулуарах Академии покатились слушки, академики Г. Свищев и Е Бюшгенс отказались от выступления в поддержку Иванова. Закончилось это тем, чем и должно было закончиться - Е. Иванова не избрали. После этого отношение Силаева к нему резко изменилось. Все больше и больше подпадая под влияние М. Симонова, министр начал резко выступать против Иванова. Я даже думаю, что дело не в катастрофе самолета Т-10-12, хотя она и послужила официальной причиной снятия Иванова с поста Генерального конструктора. По-моему, это была целенаправленная политика выжимания с фирмы. Все эти неудачи, преследовавшие Евгения Алексеевича в 1981 г., сильно повлияли на его здоровье. Летом 1982 г. он серьезно заболел и лег на операцию в Кремлевскую больницу. В это время я фактически исполнял обязанности Генерального конструктора фирмы.

В этот период мне довелось сопровождать министра И. Силаева с инспекционной поездкой в Тбилиси по вопросам снижения трудоемкости производства самолета Су-25. НИАТ и ТАЗ подготовили перечень предложений по снижению трудоемкости, которые мы с Силаевым достаточно быстро приняли. Серьезные разногласия у нас возникли всего по двум вопросам. Один из них заключался в том, что ТАЗ потребовал сделать в хвостовой части самолета два дополнительных люка для облегчения монтажа машинных преобразователей электрического тока ПО-1500 и ПТ-3000. Директор завода Важа Тордия выступил очень резко. Он легко заводился "с пол-оборота" и говорил с чисто грузинским темпераментом. В качестве контраргумента я привел цифры увеличения веса планера, но Тордия обвинил меня в том, что я не хочу помогать ТАЗ в деле снижения трудоемкости производства. Тут уж не выдержал и Силаев, он сделал Тордии замечание, что тот не имеет права так разговаривать с Генеральным конструктором (я здесь не оговариваюсь, он произнес именно эти слова), однако тут же приказал мне подписать техническую документацию на введение этих самых дополнительных люков. Я с легкостью поставил подпись, потому что знал, что тбилисцы сами потом откажутся от своих предложений (мы ведь тоже умели считать трудоемкость), ведь то, на чем они настаивали, вело к изготовлению дополнительной оснастки, дополнительным операциям по герметизации и подгонке люков и т. п. В результате так оно и случилось - предложение внедрено не было. Вторая загвоздка заключалась в замене ручек на капотах мотогондолы (которые в КБ назвали "дверными ручками Самойловича" - они сохранились только на головной части фюзеляжа и фонаре кабины летчика) на дюралевые уголки размером 40х40 мм. Это предложение ТАЗ обосновывалось снижением металлоемкости (примерно 600 г на самолет). Я категорично протестовал, но Силаев его принял. В результате, если раньше капот мог закрыть один человек, то теперь понадобилось двое, поскольку усилие на закрытие, создаваемое пальцами, оказалось на порядок меньше усилия, создаваемого руками. Таким образом, при эксплуатации потребовался второй человек, который дожимал капот собственной спиной. Так "выигрыш" в металлоемкости получил ТАЗ, а расплатились за него техники авиачастей.