Александр Семенов - На взлёте

Имелся у меня и еще один вопрос, который хотелось разрешить в штабе армии. Он касался порядка постановки задач истребителям. В течение каждого дня в полк поступало обычно несколько боевых распоряжений от разных лиц. Нередко эти распоряжения были противоречивы и очень далеки от возможностей полка. Однажды в самом конце напряженного боевого дня мне довелось быть свидетелем такого телефонного разговора между командиром полка и одним из офицеров штаба армии:

- Клещев, немедленно поднимай восьмерку. Немцы бомбят наши наземные войска.

- Не могу. Летчики устали - каждый по пять-шесть вылетов сделал. Да и самолетов исправных нет.

- Ничего, летчики после войны отоспятся. Выполняйте приказ.

- Говорю вам, не на чем лететь.

- А инженер что делает? Самолеты нужно сразу вводить в строй.

- Это нелегкое дело. К утру введем.

- Зачем мне утро? Немедленно вылетайте! - В голосе офицера из штаба армии послышались угрожающие нотки. - Под трибунал попадете.

Пришлось звонить старшему начальнику. Тот внимательно выслушал командира полка и отменил непосильное для него распоряжение...

Моя поездка в штаб армии оказалась достаточно плодотворной. Круг лиц, которым разрешалось ставить задачи полку, был резко сужен. Истребители получили некоторую свободу действий при барражировании над заданным районом: командиру группы предоставили право выделять часть сил для действий в соседнем районе, если того потребует обстановка.

Обо всем этом я веду здесь речь с единственной целью: хочется, чтобы у читателя составилось хотя бы приблизительное представление о работе инспекции ВВС на фронте. Как уже говорилось выше, основными нашими обязанностями являлись контроль за выполнением приказов и распоряжений командования ВВС, а также передача молодым авиационным кадрам своего более богатого опыта боевых действий. Однако довольно часто инспектору приходилось заниматься и многими другими вопросами, так или иначе затрагивающими различные стороны жизни и деятельности войск. В частности, расстановкой командных кадров, налаживанием взаимодействия между родами авиации, между авиацией и наземными войсками, ликвидацией перебоев в снабжении горючим, боеприпасами, запасными частями для самолетов.

Иногда я задумывался о взаимоотношениях между командиром полка и инспектором ВВС. Руководил полком командир, но инспектор имел право вмешиваться в его действия, если считал их неправильными. На этой основе могли возникать трения между ними.

Однако у меня самого отношения с майором Клещевым сложились очень хорошо. Мы всегда понимали друг друга и действовали сообща. Если же и возникала какая-то шероховатость, она не носила принципиального характера, и мы оба старались поскорее сгладить ее.

А вообще-то едва ли было целесообразно надолго прикомандировывать инспектора ВВС к одному полку. Он легко мог превратиться в своеобразную няньку для командира. Единственным, пожалуй, оправданием такой практики является своеобразие обстановки 1942 года. Авиация наша была в то время, что называется, на взлете. С каждым днем во все возрастающих размерах она получала новые, более совершенные машины. Далеко еще не все летчики освоили эту технику. Не все командиры полков приобрели необходимые навыки руководства боевыми действиями. Волей-неволей приходилось импровизировать, действовать прямолинейнее, чем сейчас, когда наши решения и методы их осуществления основываются на многолетнем опыте, глубоком анализе разносторонних данных.

Следует иметь в виду и другое: даже и тогда инспекторы ВВС отнюдь не всегда прикреплялись к полкам на более или менее длительный срок. Не так уж редко они командировались в авиационные объединения и соединения действующей армии, в училища и тыловые формирования с чисто инспекторскими функциями, в современном понимании этого слова. Но лето и осень 1942 года отличались, повторяю, своей спецификой. В этот отрезок времени внимание всей страны было приковано к сталинградскому направлению. Инспекция ВВС не представляла исключения из общего правила. Она тоже бросила под Сталинград основные свои силы, стремясь всемерно помочь действовавшим там советским войскам остановить врага. В тот критический период инспектор просто не мог выступать лишь в роли контролера, а должен был действовать рука об руку с командирами частей.

В это же примерно время группе инспекторов, куда включили и меня, было поручено изучить эффективность боевого использования истребителя Ла-5, только что запущенного в серийное производство. Работа велась в 49-м истребительном авиационном полку 1-й воздушной армии.

Самолет Ла-5 являлся дальнейшим развитием истребителя ЛаГГ-3, серийно выпускавшегося на протяжении 1941 - 1942 годов. На новой своей модели конструктор С. А. Лавочкин поставил двигатель М-82. В результате скорость самолета увеличилась, вертикальный маневр улучшился. Кроме того, звездообразный двигатель воздушного охлаждения был не так уязвим для пулевых попаданий и осколков снарядов. В некотором смысле он являлся как бы броней для летчика. На Ла-5 можно было не бояться лобовых атак. Летчики 49-го полка произвели на этом самолете сто восемьдесят боевых вылетов и в двадцати семи воздушных боях сбили шестнадцать самолетов противника. В некоторых из этих боев мы участвовали лично и дали высокую оценку Ла-5. По многим показателям он превосходил основные немецкие истребители, в том числе и новейший Ме-109в-2. Правда, Ла-5 несколько уступал ему в скороподъемности. Но в дальнейшем конструкторский коллектив, руководимый С. А. Лавочкиным, снизил полетный вес своего детища, увеличил мощность мотора, и скороподъемность возросла. Облегченный самолет с мотором, в цилиндры которого топливо вспрыскивалось непосредственно, получил обозначение Ла-5ФН. Эти машины в большом количестве и весьма эффективно были применены в районе Курской дуги летом 1943 года.

Но не следует забегать вперед. Вернемся к тому, чем мы занимались в 1942 году. Именно в тот год стала широко использоваться как огневая и тактическая единица пара истребителей. А это, естественно, потребовало переработки инструкций, действовавших в ВВС, пересмотра штатной структуры авиаполка и эскадрильи. И тут тоже не обошлось без участия инспекторов ВВС. Они сделали очень многое для обобщения опыта боевой работы пары. В конечном счете появились новые руководящие документы, узаконившие ее существование и содержавшие полезные рекомендации по применению пары в бою. Определилась и наиболее целесообразная организационно-штатная структура для истребительной авиации: полк состоит из трех эскадрилий, каждая эскадрилья - из двух звеньев, по четыре летчика в каждом. Всего в эскадрилье десять летчиков.