Алексей Шахурин - Крылья победы

Когда осматривали оборонительные сооружения, я, не являясь специалистом этого дела, ничего существенного сказать не мог. Заметил только про себя, что, высаживаясь в Саратове, в сторону Сталинграда идут в пешем строю крупные подразделения. В Саратове уже несколько месяцев не было дождя, на дорогах даже после одной машины поднималось целое облако пыли, а когда в строю шагали сотни людей, пыли поднималось так много, что только первые ряды могли идти без масок, а все остальные - в противогазах.

Вернувшись в Москву, я доложил о выполнении задания. По поводу новых пополнений заметил, что. на мой взгляд, вряд ли целесообразно так изматывать людей. Их можно доставить по железной дороге ближе к Сталинграду, а не вести под знойным солнцем в облаках пыли в противогазах. Сталин не согласился со мной.

- Нет,- сказал он,- им нужно пройти вместе в строю и побывать на привалах. Они должны узнать друг друга, иначе это не часть. Они ведь только сформированы.

Наверное, он был прав.

Несмотря на то что Сталинградская битва еще продолжалась, самое трудное время осталось позади. Врага ждал сокрушительный удар. В этот удар вкладывалась мощь и многих из более чем 25 тысяч самолетов, произведенных нашими заводами в 1942 году. Выпустив в 1941 году более 15 тысяч самолетов, мы превысили уровень 1940 года больше чем вдвое. Теперь этот уровень был превзойден почти вчетверо. Авиапромышленность давала во второй половине 1942 года ежемесячно почти на тысячу самолетов больше, чем год назад. И этот поток все возрастал.

Больше и лучше

Для нас было совершенно очевидно, что, если мы восстановим работу наших заводов на прежнем уровне и добьемся лишь прежнего выпуска, когда заводы давали немногим более 2 тысяч самолетов ежемесячно, этого будет все же недостаточно для завоевания господства в воздухе. Потери наши в самолетах были еще велики. А враг постоянно наращивал свой авиационный потенциал. Поэтому делалось все возможное, чтобы увеличить производство боевых машин, поддерживалось всякое начинание, любая сметка, все, что давало возможность сделать лишний самолет или мотор.

На первый план выдвигалось требование повышения производительности труда, сокращения трудоемкости производства. Это становилось главным. Конструкторы, инженеры, рабочие - все думали о том, что еще можно сделать, чтобы создать самолет быстрее, тратить на него меньше материала, чтобы самолет в какой-то степени становился проще и дешевле, но не снижалась его надежность. Технологи и конструкторы работали непрерывно и весьма успешно над снижением трудоемкости производства самолетов. При массовом изготовлении боевой техники каждое, даже небольшое, усовершенствование оборачивалось заметным выигрышем - ускорением постройки самолета, увеличением числа выпускаемых машин.

"Мы пересмотрели все операции в цехе, начиная с момента поступления деталей в цех и кончая выпуском из цеха агрегатов,- вспоминал начальник монтажного цеха одного из заводов С. И. Смирнов.- Оказалось, что агрегаты около 40 процентов времени находятся без движения. Встал вопрос о составлении такой циклограммы, при которой они были бы все время в работе. Вокруг этой задачи была сконцентрирована работа планового и технологического бюро и руководства цеха. В результате нам удалось резко уплотнить рабочий день, сократить простои, перейти к выпуску агрегатов по часовому графику. Цикл прохождения агрегатов в цехе сократился более чем в три раза".

Однажды после войны я получил письмо от ветерана одного из авиационных заводов К. Н. Беляка, впоследствии министра машиностроения для животноводства и кормопроизводства. Отвечая на мой запрос, Константин Никитович писал: " Вы просили сообщить, по какому поводу вы как нарком в грозные годы Великой Отечественной войны посылали мне, рядовому инженеру, на завод имени В. П. Чкалова поздравительную телеграмму и знак "Отличник социалистического соревнования авиационной промышленности СССР", которым тогда награждали очень немногих. Высылаемая вам заметка из газеты "Труд" даст полный ответ на этот вопрос".

В конверт была вложена газета за 8 мая 1975 года, где говорилось: "В рассказах ветеранов Новосибирского авиационного завода имени Чкалова о трудовых делах военных лет нередко упоминается легендарная фреза. Фрезу эту сделал рационализатор коммунист Иван Илларионович Монаков. А помогал ему инженер комсомолец Константин Беляк. Осенью 1942 года Иван Илларионович впервые использовал эту быстрорежущую сложную фрезу и приспособление, позволяющее вместо одной детали обрабатывать сразу двадцать восемь. Норму он выполнил на 14 900 процентов. Чудо-фреза позволила ему одному выполнять работу пятнадцати фрезеровщиков, пятидесяти пяти слесарей, шестидесяти трех строгальщиков и пятнадцати разметчиков. Так до конца войны Монаков и работал практически за полтораста человек".

В мае 1942 года коллективы двух заводов - самолетостроительного и моторостроительного - выступили с призывом начать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности. "Взвесив свои силы, мы пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и ежемесячно перевыполнять государственный план выпуска самолетов и авиамоторов..." говорилось в обращении этих заводов, опубликованном в "Правде" 7 мая 1942 года. Этот почин подхватили все работники авиапромышленности. Государственный Комитет Обороны учредил специальные переходящие Красные знамена для наших предприятий - победителей во Всесоюзном социалистическом соревновании. Были выделены средства для премирования лучших коллективов: три первые премии, шесть вторых и десять третьих.

Результаты соревнования знала вся страна. О заводах, получивших первые, вторые и третьи премии, рассказывалось в газетах, указывались фамилии директоров заводов, парторгов ЦК ВКП(б) и председателей завкомов. Это было действительно массовое, высокого накала соревнование, организуемое парторганизациями заводов, райкомами, обкомами и горкомами партии, возглавляемое Центральным Комитетом. Сейчас даже трудно представить, какое это имело огромное значение для поднятия энтузиазма работающих, когда вся страна узнавала, что рабочие с честью выполняли свои обязательства перед Красной Армией и фронтом.

Одной из форм соревнования были фронтовые бригады. Право называться фронтовой бригадой присваивалось лучшим из лучших. На заводе, где директором был М. С. Комаров, по инициативе бригадира фронтовой бригады Алексеева было принято обращение ко всем рабочим завода:

"Дорогие товарищи! Мы вступили в новый год. Все наши мысли заняты одним улучшить свою работу. Завод - это тот же фронт! Миллионы замученных и закабаленных людей, стонущих под фашистским ярмом, зовут нас к напряженному труду, к большему выпуску машин, несущих смерть фашизму.