Алексей Шахурин - Крылья победы

В дальнейшем под руководством ученого А. В. Ермолаева были созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это еще больше отвечало требованиям живучести боевых самолетов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие.

Важной задачей военного времени являлось создание лакокрасочных покрытий, которые защищали деревянные и тканевые обшивки самолетов от влаги, обеспечивали высокие аэродинамические качества покрытий, а также маскировку самолетов на местности. Особенно сложно оказалось найти такие лакокрасочные покрытия из недешифрируемых красок, то есть красок, которые не были бы видны при наблюдении или фотографировании с самолетов противника, даже если применялись оптические средства со специальными фильтрами. Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого, светло-коричневого и других цветов, которые в различных комбинациях позволяли надежно камуфлировать самолеты.

Особая краска требовалась зимой. Обычную маскировку выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируемых красок необходимы были специальные пигменты, которые в ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как снежный покров. Они были найдены. Одновременно делали часто и двойную окраску - летнюю и зимнюю. С наступлением холодов специальной белой краской покрывали летнюю маскировочную, предварительно нанеся на нее пленку из водорастворимой смолы. Весной белая краска удалялась, летнее маскировочное покрытие оставалось. Недешифрируемые лакокраски позволили хорошо маскировать наши самолеты на аэродромах в любое время года и уберечь от ударов противника значительное количество авиационной техники.

Во время войны возникало много проблем, например создание авиационных материалов, целиком базирующихся на отечественном сырье, обеспечение надежности работы клапанного узла авиационных двигателей, когда появились форсированные двигатели для достижения более высоких скоростей. Двигатель, по сути, не менялся, но мощность его благодаря незначительным доработкам возрастала. Однако недостаточная надежность работы клапанного узла, который быстро выходил из строя на новых режимах (клапаны из-за высоких температур просто-напросто прогорали), заставила искать более жаростойкие сплавы. При этом новые сплавы не должны были иметь в своем составе ставший дефицитным кобальт - непременный компонент материала, из которого изготовлялись клапаны. Все это сделать было непросто. Во Всесоюзном институте авиационных материалов определилось несколько научных направлений по изысканию сплавов, наиболее полно отвечавших предъявляемым требованиям. Были созданы также комплексные бригады из ученых-металловедов, металлургов, физиков, механиков, сварщиков и квалифицированных рабочих, что позволяло сразу же реализовывать любое научное предложение. Так появились хромоникелевые сплавы, превосходившие по жаростойкости кобальтовые. Научные сотрудники института А. Т. Туманов, Г. В. Акимов, А. А. Киселев, В. Ф. Кульков, И. Г. Лиференко, начальник лаборатории завода "Электросталь" В. С. Култыгин, главный металлург авиационного завода М. А. Ферин, обеспечившие решение важной народнохозяйственной задачи, были удостоены Государственной премии.

При организации массового выпуска самолетов конструкции А. С. Яковлева "узким местом" оказалась сварка стальных каркасов фюзеляжа из закаленных стальных элементов. В результате изысканий удалось значительно повысить прочность и надежность сварных соединений, улучшить качество каркасов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток.

Когда на одном из сибирских заводов побывали американцы и им показали этот способ сварки, они, как рассказывали очевидцы, очень удивились, увидев, что сварка шла прямо на конвейере.

- Мы в Америке до этого не додумались,- сказали они.

Гости внимательно изучили процесс сварки и, уезжая с завода, с большим почтением простились с авторами этого метода - М. В. Поплавко-Михайловым и А. М. Тер-Маркаряном, вскоре получившими Государственную премию.

В годы войны был разработан и внедрен в производство щелевой метод литья крупных алюминиевых отливок для отдельных деталей авиационных моторов. Он позволил на одну четверть увеличить мощности литейных цехов, сократить черновой вес литья и снизить его себестоимость. Улучшились, кроме того, свойства деталей. Были получены и другие технико-экономические преимущества.

Металлургические заводы авиационной промышленности внесли значительный вклад в обеспечение непрерывно нарастающего выпуска самолетов и моторов. Как уже упоминалось, удельный вес в снабжении самолетостроительных заводов за счет поставок по ленд-лизу был весьма незначительным. На наших заводах получил путевку в жизнь ряд принципиально новых технологических приемов, подхваченных впоследствии мировой практикой. В 1942 году, когда немцы были еще в Можайске, наркомат провел на одном из заводов первую технологическую конференцию. В конференции участвовали представители всех заводов наркомата. На ней было положено начало неизвестному до тех пор принципу непрерывной разливки металла. Все наши металлургические заводы перешли полностью на этот метод отливки слитков - как прокатные, так и трубо-прессовые. Впоследствии дело еще более совершенствовалось. Вся черная металлургия страны постепенно стала работать по этой технологии. За рубежом это вошло в практику лишь в шестидесятых годах, после закупки у нас соответствующей лицензии. Говорю об этом потому, что мало кто знает истоки этого дела.

Проводились работы по дальнейшему совершенствованию технологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профилей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Существенно снизился вес конструкции самолета. Замена труб открытыми профилями давала возможность упростить технологию изготовления и самой конструкции, сводя к минимуму объем сварки. Применение открытых профилей в отечественных конструкциях являлось большим достижением советского самолетостроения, в заграничном самолетостроении стальных профилей тогда не применяли.

И наконец, об авиабензине. Войну мы начали на бензине Б-70. А к концу войны пришли к бензину Б-78. Теперь даже бензин для автомобилей имеет большее октановое число. А тогда это считалось огромным достижением. Выше качество бензина - больше мощность двигателя. Борьба за повышение октанового числа бензина велась постоянно. И помогали в этом ученые-химики во главе с известным академиком Н. Д. Зелинским.