Борис Соколов - Убийство Берии, или Фальшивые допросы Лаврентия Павловича

Репин тоже покаялся: «Я не только не вел должной борьбы за высокое качество поставляемой Народным Комиссариатом авиационной промышленности самолетов и моторов, но в силу существовавшей в руководстве Военно-Воздушных Сил и Народном Комиссариате авиационной промышленности круговой поруки, семейственности и моих близких отношений с Шахуриным способствовал последнему протаскивать на вооружение ВВС бракованную авиационную технику».

Селезнев показал: «В практике совместной работы между руководством Военно-Воздушных Сил и Народным Комиссариатом авиационной промышленности создалась атмосфера круговой поруки. Именно в этих условиях родилась антигосударственная практика, при которой Шахурин выпускал недостаточно качественные самолеты, а руководители ВВС в лице Новикова, Шиманова и особенно Репина и меня протаскивали бракованную продукцию авиационной промышленности на вооружение ВВС».

Следствием было установлено, в частности, что был принят на вооружение трижды не выдержавший государственные испытания истребитель «Як-9у» с мотором «ВК-107а». Шахурин счел, что будет достаточно заводского испытания опытного образца. При этом нарком отрапортовал правительству, что самолет «Як-9у» успешно выдержал испытания и показал скорость 680 км в час, тогда как на самом деле первые 16 самолетов, выпущенных заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевому использованию. До заявленной же скорости в 660 км/час самолет далеко не дотягивал.

В дальнейшем выяснилось, что у самолета «Як-9у» крылу не хватало прочности, что неизбежно влекло к авариям и катастрофам. Самолет не имел пылефильтров, что приводило к преждевременному износу и выходу мотора из строя. Машина не была оснащена радиомачтой, из-за чего почти вдвое уменьшался радиус действия связи. Кроме того, плохо вентилировалась кабина летчика, что приводило к повышению в ней температуры до 45 градусов, что затрудняло работу экипажа.

В 1944 году Шиманов и Селезнев выезжали на завод № 301, где военпредом было забраковано около 100 самолетов «Як-9у», и распорядились продолжать приемку самолетов, несмотря на ряд недоделок. В воинские части было направлено около 4000 бракованных самолетов. На 2267 самолетах «Як-9у», поступивших в ВВС, из-за конструктивных и производственных недоделок пришлось вообще запретить полеты. Допрошенный в качестве свидетеля начальник отдела технической эксплуатации 2-й воздушной армии инженер-подполковник Н.Б. Гребенников показал: «За период с апреля 1945 г. по март месяц с.г. включительно в частях 2-й воздушной армии эксплуатировались 113 самолетов «Як-9у» с мотором «ВК-107а». При эксплуатации из-за конструктивных недоработок и производственных дефектов имели по самолету – 179 случаев дефектов и отказов, из которых 170 случаев привели к невыходу в полет и 2 случая к поломке самолетов, по мотору – 31 случай дефектов и отказов, которые привели к двум авариям самолетов, преждевременной съемке 21 мотора, 8 невыходам в полет».

Шахурину также инкриминировалось то, что в 1943 году он запустил в серийное производство с крупными недоделками самолет «Як-3» с мотором «ВК-105 ПФ», не проходившим войсковых испытаний и не испытывавшимся на прочность, вследствие чего происходили аварии и катастрофы с человеческими жертвами.

Инженер-подполковник Жуков, начальник отдела эксплуатации и войскового ремонта 16-й воздушной армии, показал: «Крупными дефектами конструктивно-производственного порядка на самолетах «Як-3» явилось отставание верхней обшивки крыла. Подобные дефекты имели место на 40 % самолетов, имевшихся на вооружении в частях. Наличие таких дефектов у самолетов приводило к вскрытию обшивки в воздухе и неизбежно, в таких случаях, к аварии, поломкам, вынужденным посадкам и в ряде случаев катастрофам».

То же самое показали и другие свидетели. В 1945 году полеты на самолетах «Як-3» были запрещены.

Тем не менее, в конце 1945 года Шахурин обратился к Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные авиационным заводом № 31 100 дефектных самолетов «Як-3» с мотором «ВК-107». Новиков решил, что принимать 100 заведомо бракованных самолетов – это уже слишком. В результате нарком и главнокомандующий сошлись на 40 самолетах, причем 28 этих дефектных машин успело поступить в авиационные части.

Не лучше обстояло дело и с другими типами самолетов. Так, на самолетах «Ил-2» в 1942–1943 годах была выявлена непрочность обшивки крыльев из-за нарушения авиационной промышленностью технологии процесса производства. Кроме того, была обнаружена недостаточная прочность стыковых узлов крыльев самолета, в результате чего при эксплуатации самолетов «Ил-2» были случаи, когда в воздухе у самолетов отваливались крылья и происходили катастрофы, сопровождавшиеся гибелью экипажей. Заместитель главного инженера 15-й воздушной армии, инженер-подполковник Бодров показал на следствии: «Июнь – июль 1943 г. – в период подготовки нашего наступления, имел место массовый выход шасси самолетов «Ил-2» по причине течи гидросмеси из амортизационных стоек и трещин в стыковых гребенках. Для устранения этих дефектов были вызваны бригады с материалами и самолеты отремонтированы. Если бы вовремя это не было бы вскрыто и устранено, то в период нашего наступления армия оказалась бы, по существу, без штурмовой авиации».

Другой свидетель – начальник 7-го отдела Управления формирований и боевой подготовки ВВС полковник Мельников показал: «Самолет-штурмовик «Ил-2» поступил на вооружение в 1941 году. За время его эксплуатации только в строевых частях произошло 485 катастроф и аварий. И на этом типе самолета аварийность из-за конструктивно-производственных дефектов из года в год возрастала. Если в 1941 г. было 8 случаев катастроф и аварий, то в 1942 г. – 74 случая, в 1943 г. – 147 случаев, в 1944 г. – 133 случая и в 1945 г. – 123 случая». Следует учесть, что в 1945 году война продолжалась только четыре с половиной месяца, так что фактически частота катастроф по сравнению с 1944 годом увеличилась более чем вдвое.

Не лучше была ситуация и с истребителем «Як-3». У 40 процентов этих самолетов, поступивших в ВВС, произошли аварии из-за задиров верхней обшивки крыла на больших скоростях.

10 и 11 мая 1946 г. Военная Коллегия Верховного Суда СССР в составе председательствующего, председателя Военной Коллегии Верховного Суда, генерал-полковника юстиции Ульриха и членов: генерал-майора юстиции Дмитриева и полковника юстиции Сольдина, при секретарях – подполковнике юстиции Почиталине и майоре юстиции Мазур в закрытом судебном заседании рассмотрела дело по обвинению Шахурина, Репина, Селезнева, Новикова, Шиманова, Будникова, Григоряна.

На суде подсудимые полностью признали свою вину. Выступая в ходе судебного заседания, Шахурин говорил: «Показания в ходе предварительного следствия я полностью подтверждаю. Я совершил приписываемые мне преступления в погоне за выполнением плана и графика, в погоне за количественными данными. Имея сигналы с фронтов Отечественной войны о дефектности наших самолетов, я не ставил в известность председателя Государственного Комитета Обороны и в этом самое мое тяжкое преступление. Я признаю, что 800 самолетов оказались совершенно негодными».