Николай Павленко - Лефорт

Одновременно с сооружением кораблей в Таганрог должно было быть отправлено 20 тысяч человек для строительства города и морской гавани для флота.

Крупные духовные землевладельцы, за которыми числилось 8 и более тысяч дворов, должны были строить корабли в одиночку. Так, за «святейшим патриархом» числился 8761 двор. Он должен был построить и снарядить один корабль с 8 тысяч дворов, а с 761 двором войти в компанию с другими архиерейскими домами. Троицесергиев монастырь владел 20 131 двором. Он должен был войти в компанию с другими монастырями. Всего духовные землевладельцы составили 17 «кумпанств», обязанных поставить 17 кораблей. Из светских землевладельцев «кумпанства» комплектовались по такому же принципу с тем различием, что они были поставлены в более привилегированное положение — они поставляли один корабль с 10 тысяч дворов, а всего должны были поставить 18 кораблей.

Корабельная повинность охватывала все население России, причем наиболее пагубно отразилась на гостях и торговых людях гостиной и суконной сотни. По указу 11 декабря они должны были построить 12 кораблей. Гости подали на этот счет челобитную, за что были оштрафованы поставкой еще двух кораблей. Из своей среды они должны были образовать две комиссии — одну для сбора денег, а вторую — для строительства кораблей: первая состояла из пяти гостей, а вторая из восемнадцати.

Общее руководство строительными работами «кумпанств» и сбор пол тинных денег осуществлял Владимирский судный приказ, возглавляемый окольничим Александром Петровичем Протасьевым. Он был вооружен двумя инструкциями. Одна из них определяла обязанности Владимирского судного приказа: он должен был располагать сведениями о численности землевладельцев, входивших в компанию, отводить лесные массивы, предназначавшиеся для кораблестроения, и «оные суды строить с прилежанием и поспеть к указанному сроку». Другая инструкция была адресована лично «партикулярному адмиралтейцу» Протасьеву и обязывала его «непрестанно о своем деле радеть и над кумпаниями смотреть и понуждать, спрашивать временем же и досматривать, чтоб какой лености не было и в начатом деле пренятия для того дела не учинялось».

Для отвода участков дубрав, предназначавшихся для каждого из 52 «кумпанств», были назначены думный дворянин Иван Петрович Савелов и дьяк Никита Павлов. Они справились с заданием к середине марта 1697 года: описали леса, составили необходимые чертежи, определили расстояние отведенных участков от реки Воронеж и оценили возможность сплава леса. Выполнив задание, Савелов и Павлов сочли необходимым поделиться своим мнением относительно качества леса: «дубовый лес плох, крепковистый, не высокий и не гладкий и не толстый»; однако оценить степень его пригодности для кораблестроения «без корабельных мастеров и без знающих людей невозможно». Сомнения Савелова и Павлова на ход работ не повлияли: к началу августа 1697 года отвод лесов «кумпанствам» был завершен. Еще до окончания этой работы думный дворянин и дьяк доносили, что «плотники и работники леса рубят, и пилуют, и заготавливают, и те заготовленные леса из лесов почали вывозить на Воронеж и складывают на отводных указных местах» {94} 94 Елагин С. И. История русского флота. Период Азовский. Прибавление к приложению III. СПб., 1864. .

Работников, способных выполнять работу, как черновую, не требовавшую квалификации, так и квалифицированную, непосредственно связанную с постройкой кораблей, не хватало. С завоеванием Азова и строительством флота связано введение новой трудовой повинности; со всей страны были согнаны плотники на верфи и на сооружение Троицкой крепости у гавани в Таганроге. Они оказались в крайне тяжелом положении — без крова в зимнюю стужу и осеннюю слякоть, со скудными запасами сухарей в котомках, они валили лес, пилили доски, расчищали дороги, углубляли фарватер реки, строили корабли. Треть, а то и половина людей, приверстанных к кораблестроению, не выдерживали столь тяжелых условий жизни и спасались бегством. Случалось, бежали все до единого привезенные в Воронеж. Весть об изнурительных условиях работы на верфях достигала уездов, где шла мобилизация работников, и население, дабы избежать этой повинности, разбегалось по лесам. В особенно тяжелом положении оказалось население прилегавшей к Воронежу округи — именно она поставляла основной контингент работников верфей и гавани.

Представление о том, какое количество плотников было необходимо для строительства Воронежского флота, дает штатное расписание, учитывавшее потребность в людях при постройке одного корабля: требовалось иметь одного мастера и одного подмастерья из иноземцев, двух иноземных плотников, двух мастеров-кузнецов из иноземцев, четырех русских кузнецов, 60 плотников «самых добрых, со всякими ж плотничьими снастьми», одного резчика «со всякою снастью», одного столяра, одного лекаря с аптекой и одного живописца или маляра «со всякими красками» — итого 74 человека {95} 95 Устрялов Н. Г. Указ. соч. С. 505. .

Не подлежит сомнению, что самым трудным делом было укомплектовать штат иноземными специалистами. Их полный комплект отсутствовал во всех «кумпанствах». Во всяком случае адмиралтеец Протасьев в мае 1697 года жаловался Головину, что голландец Франц Тиммерман взял на себя обязательство поставлять мастеров-иноземцев, «но по се число мастеров не поставил ни одного человека». В дальнейшем дело с мастерами несколько выправилось, и Протасьев извещал царя в конце того же 1697 года, что некоторые «кумпанства» уже спустили на воду несколько галер.

Для борьбы с беглецами были приняты крутые меры. Количество беглых отчасти уменьшилось и благодаря средству, предложенному Протасьевым, — введению помесячной смены работников. «И от того, — рассуждал Протасьев) — в деле великая споризма будет и им работникам льготнее, и бегать, мню, что не станут. А то истинно часто бывает, что все уйдут и работы оставят, покамест из городов вышлют, а у меня все дело стоит; и наказание чиним за побег довольное, однакож от того не перестанут».

Воронежское кораблестроение и сооружение гавани и крепости в Таганроге положили начало экстраординарным трудовым повинностям Петровского времени. В последующие годы правительство прибегало к ним столь часто, что остается гадать, из каких источников сельское и городское население черпало ресурсы, чтобы утолить ненасытную жажду казны в деньгах, работниках, рекрутах, подводах для перевозки грузов и т. д.

Обнаружились и технические трудности организации кораблестроения в таком масштабе. В те времена отсутствовала общепринятая теория кораблестроения, и в каждой стране корабли сооружались в соответствии с вековыми традициями и навыками. Именно поэтому приемы кораблестроения в Голландии отличались от английских, а последние — от датских, итальянских или испанских. Сооружение Воронежского флота велось под руководством мастеров разных национальностей, что нередко приводило к конфликтам и недоразумениям: то, что считал правильным датчанин, отвергалось англичанином. А если, например, последнему была предоставлена административная власть, то есть присмотр за несколькими кораблестроителями, то датчанин часто не мог взять в толк, что от него требует англичанин. Мастера вынуждены были, кроме того, поступаться правилами и нарушать хорошо им известные пропорции — дело в том, что корабли предназначались для плавания в море, а сооружались вдали от него, на верфях притоков Дона. Фарватер их даже в половодье исключал возможность продвижения кораблей с глубокой осадкой. Поэтому вынуждены были строить плоскодонные корабли, что уменьшало их мореходные качества, в частности скорость.