Владимир Хазан - Пинхас Рутенберг. От террориста к сионисту. Том II: В Палестине (1919–1942)

Стояли люди во главе колоссальных предприятий, в центре огромных государственных интересов. Казалось бы, должны знать, что делают.

Знают ли?

Покуда Совет съезда «ходатайствовал», а министерство торговли и промышленности распоряжалось о «содействии», итальянское правительство (т. е. соответственное министерство) умело провести через парламент (6 июля 1911 г.) законопроект о пробном национально-торговом флоте для ежегодной перевозки из английских портов в итальянские для нужд казенных железных дорог и флота 700.000 тонн угля. (Ежегодное потребление одних железных дорог больше 2.000.000 тонн угля.) Флот субсидируемый, определенного тоннажа, конструкции и погрузки и в случае войны поступает за определенное вознаграждение в распоряжение правительства.

Мысль об этом флоте возникла одновременно с предложением о возможности пользоваться в Италии донецким углем, для перевозки которого был бы, очевидно, организован такой же флот, если бы испытание и дальнейшие отношения с русскими углепромышленниками привели к положительным результатам, – флот, разрешающий в значительной степени вопрос о дороговизне теперешних морских фрахтов из Мариуполя в Италию.

Итальянцы уже суда строят. Русские все еще грозятся послать «представителя» с «серьезными предложениями».

Вторая причина опубликования этой статьи – надежда, что в России все-таки поймут еще вовремя всю важность начатого дела и поторопятся, покуда не поздно, наладить его.

Заинтересованное политически в том, чтобы развить торговые отношения с Россией, итальянское правительство реализует свой интерес к будущему национальному черноморско-адриатическому торговому флоту, вероятнее всего, в виде потонной, за перевезенный флотом груз, субсидии, которая повлияет на понижение потонного же фрахта.

В том же смысле должны будут с течением времени учесться государственные (и местные) интересы развития венецианского и других адриатических портов, развития судоходства по реке По; возможность увеличения итальянского экспорта по направлению к портам черноморского и балканского побережья, интересы национального судостроения, выгоды государственного баланса и т. д. – все соображения, столь же применимые к России, как и к Италии, исключая политическое значение коммерческого развития Мариупольского порта и судоходства по Дону и Северскому Донцу.

По собранным здесь данным, курной уголь из Мариуполя в Италию можно везти сейчас случайным грузом за 8–8 % франков с тонны. А если нафрахтовать пароход на всю навигацию, т. е. обеспечить его грузом в течение этого времени, фрахт может быть доведен до семи франков. По мнению компетентных лиц, частное пароходное общество, гарантированное на продовольственное [28]время грузом (вроде проектируемого итальянским правительством флота) при разгрузке в портах Адриатики, более близких к Мариуполю, чем Генуя, и при оборудовании Мариупольского порта механическими погрузочными приспособлениями и ледоколами могло бы предложить фрахты по шести с половиной франков с тонны, не считаясь с правительственной субсидией.

Донецкий уголь не всюду в Италии сможет заменить английский. На железнодорожном участке Генуя – Пиза, напр<���имер>, представляющем сплошной ряд галерей, он неприменим благодаря большему содержанию серы, чем в английском угле. Но железные дороги Ломбардской долины и других подобных участков, прилегающих, кстати, к адриатическому побережью, могут им пользоваться, как может пользоваться им и частная промышленность. Более скорое изнашивание котлов (при равном тепловом эффекте) должно будет естественно компенсироваться более низкой ценой донецкого угля, которая, несомненно, возможна благодаря сказанному понижению фрахтов и ряду предпринятых уже преобразований Мариупольского порта и постройке новых железных дорог, сокращающих железнодорожный пробег угля до Мариуполя. По данным Совета съезда, одно применение механической погрузки удешевило бы донецкий уголь на борту парохода в Мариуполе на 1–1 % франков на тонну.

Независимо от того, найдут ли донецкие углепромышленники интересным для себя или нет изложенное выше, думаю, что затребованные управлением итальянских железных дорог два парохода пробного угля обязательно должны быть посланы, и как можно скорее.

Если цены на уголь в России поднялись и «Продуголь» не находит возможным терять 1–1 % коп<���ейки> на пуде, даже для пробной партии, то Совет съезда, ангажировавшийся официально с итальянским правительством, при своем миллионном бюджете, мог бы взять на себя разницу в 5–6 ООО франков – сумму ничтожную в сравнении хотя бы с расходами по той же Туринской выставке.

Если у «Продугля» имеются какие-нибудь закулисные коммерческие соображения для затяжки дела, то не все донецкие углепромышленники ведь входят в синдикат, и Совет съезда представляет интерес не одного ведь «Продугля».

11-го августа был в Турине, просил комиссара выставки еще раз вмешаться в дело. 14-го августа сам, от имени управления итальянских жел<���езных> дорог, еще раз запросил «Продуголь», пришлет он или нет уполномоченного. До сих пор «Продуголь» не ответил. Из Турина сообщают, что тоже не имеют никаких известий.

Инженер П. Рутенберг

P.S. В конце сентября, наконец, H.A. Авдаков по телеграмме поручил какому-то парижскому французу поехать в Рим заключить контракт. Доехал француз до Турина за день до объявления войны. Известили меня, приглашая явиться в Рим. Но у «уполномоченного» не оказалось… документальных полномочий для заключения контракта!!!.. Француз уехал обратно в Париж за доверенностью. А тем временем войну объявили, и – Босфор заперт.

Таков покуда трагикомический финал предприятия…

Дельцы наши россияне!

П.Р.

СТАТЬИ РУТЕНБЕРГА ИЗ ГАЗЕТЫ «DI VARHAYT»

Перевод с идиша Моисея Аемстера

Конгресс-движение фактически основано Бюро национально-социалистической агитации, которое возникло прошлым летом в Нью-Йорке.

Работа этого Бюро опиралась главным образом на партию Поалей-Цион , единственную на еврейской улице национально здоровую еврейскую рабочую партию, преданную своему народу

Национальное возрождение еврейского народа, наше освобождение от позорного положения, в котором мы находимся, уже само по себе революция, как в нашей внутренней еврейской жизни, так и в отношении внешнего к нам, нееврейского мира; это, быть может, самая большая революция, которую знает история человечества.

Первым, кто понял важность исторического момента, национальную ответственность за него, был еврейский рабочий класс, к кому бюро обратилось напрямую.