Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта был поврежден при капитане Чухчине.

Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода „Дежнев“, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к „Дежневу“, который бы неминуемо выжало льдом на камни!

Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал, и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!

– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.

Лопатин уже у него.

Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованны. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: „Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление двтч аварию линейного ледокола „Ермак“ тчк Разберитесь примите меры и доложите“.

Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.

Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы» [369].

Нельзя не рассказать об авторе этих воспоминаний. Георгий Осипович Кононович (1914–1995). Капитан Мурманского морского пароходства. Почетный полярник (1957), почетный работник морского флота (1974), заслуженный работник транспорта РСФСР (1980). Окончил Владивостокский морской техникум (1937). В 1961 г. окончил судоводительское отделение Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова. Из 56 лет работы на морском флоте, 30 лет Г. О. Кононович проработал капитаном. В 1930–1937 гг. – матрос на судах Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), участвовал в гидрографических экспедициях на Чукотке и побережье Японского моря. С 1937 г. – помощник капитана на судах ДВМП. В 1940–1946 гг. – капитан линейного буксира «Чкалов» на Енисее. Как писал сам Кононович в автобиографии: « Весной 1940 г. я был назначен капитаном на линейный буксир „Чкалов“, работавший в Енисейском заливе, было мне 26 лет. Там меня и застала война. 22 июня 1941 г. я буксировал огромный плот из Игарки в Дудинку. Вместе с 18 членами экипажа тут же послали РДО в военкомат с просьбой направить нас на фронт добровольцами. Моя мать, у которой я остался единственным сыном, писала мне, что мое место на фронте. Но моя просьба не была удовлетворена, т. к. флоту нужны были люди. Мне пришлось быть капитаном, начальником судоподъемной экспедиции в Арктике, организовывать экспедицию по поиску и определению возможностей подъема пароходов „Киров“ и „Архангельск“, потопленных немцами в Карском море в 1943 г. Был начальником отстоя флота и зам. начальника отдела флота Норильскстроя » [370]. В 1947–1949 гг. – начальник перегона судов из Финляндии Северным морским путем в Дудинку. Организовал буксирно-лихтерные перевозки между Архангельском и Дудинкой. В 1949–1958 гг. – старший помощник капитана на ледоколе «Ермак» и транспортных судах Мурманского морского пароходства (ММП). В 1958–1963 гг. – капитан-наставник ММП, начальник Западного сектора Арктики. В должности капитана-наставника на грузо-пассажирском судне «Кооперация» (1960) и дизель-электроходе «Обь» участвовал в экспедициях в Антарктиду. Капитаном-наставником на атомном ледоколе «Ленин» участвовал в высадке на лед дрейфующей станции «Северный полюс-10». В 1963–1986 гг. – капитан крупнотоннажных теплоходов «Дедовск» и «Звенигород» Мурманского морского пароходства. Трагически погиб в 1995 г. (был сбит автомобилем). В соответствии с его завещанием, урна с прахом покоится в Норвежском море у Лофотенских островов. Г. О. Кононович был награжден орденами «Знак Почета» (1960), Трудового Красного Знамени (1971), медалями [371]. Кононович был знаком с писателем-моряком В. В. Конецким (причем их знакомство состоялось именно на «Ермаке»), он послужил прототипом главного героя рассказа «Последний раз в Антверпене».

В сентябре 1963 г. ледокол «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая должна была решить его судьбу. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства (МГАМП), Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола. «Акт технического состояния ледокола „Ермак“ начальник Мурманского пароходства утвердил 24 сентября 1963 г. В настоящее время один из экземпляров этого уникального документа находится в экспозиции ледокола-музея „Красин“ (г. Санкт-Петербург) – филиала Музея Мирового океана (г. Калининград). Публикация выдержек из акта стала возможной благодаря помощи представителя Музея Мирового океана в Москве С. В. Долговой и заместителя директора по науке ледокола-музея „Красин“ П. А. Филина (г. Санкт-Петербург)».

« Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к „Ермак“ т. Вдовина П. П., старшего механика л/к „Ермак“ т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола „Ермак“, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящемуся вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.