Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

Расходы на содержание парохода в 1500 тонн грузоподъемной силы будут сравнительно очень невелики. Пароход этот может иметь работу круглый год: летом, ходя за ледоколом к устью реки Оби, а зимою – поддерживая грузовое сообщение между европейскими портами, с одной стороны, и Ригою или Петербургом – с другой.

Желательно установить прямое сообщение сибирских рек с европейскими портами непосредственно, но так как ледоколам не следует отлучаться на продолжительное время, то лучше иметь для них перегрузочные приспособления в Екатерининской гавани.

Хотя Екатерининская гавань проектирована для местных нужд, тем не мене, она вполне удовлетворит условиям перегрузочного пункта для морского пути на Енисей. Бухта довольно просторна, чтобы поместить большое число судов даже теперь, но когда будут положены бочки с якорями и в скалы будут вделаны рымы для ошвартовливания кораблей, то в бухте может разместиться такое число их, до которого никогда не разовьется сибирская торговля.

Имея в виду, что некоторые товары, идущие к сибирским рекам, обложены таможенною пошлиною, придется решить вопрос, где очищать товар от них. Было бы самое лучшее устроить это на перегрузочных пунктах в устьях рек, но это повело бы к большой задержке кораблей, ибо, за невозможностью устроить там пакгаузы, пришлось бы сортировать грузы при их выгрузке, что неизбежно задержит работу.

Можно предложить два выхода из этого затруднения, а именно: перегрузив груз в баржи на перегрузочном пункте и запечатав трюмы, назначить конвоиров и досмотреть товар в том городе, куда он привезен. Можно, однако же, предложить и другой способ: признать плавание между Екатерининскою гаванью и сибирскими реками каботажным и, следовательно, доступным лишь для судов под русским флагом, таможенный же досмотр производить в Екатерининской гавани. Можно предвидеть, что ввоз товаров на Енисей не превысит провозоспособности 4 рейсов большого ледокола, а ввоз товаров на Обь не превысить провозоспособности малого ледокола и одного при нем парохода в 1500 тонн.

От решения вопроса, где будет досматриваться груз, зависит то или другое оборудование Екатерининской гавани.

Все изложенное выше можно резюмировать следующим образом:

1) Необходим дешевый морской путь к устьям рек Оби и Енисея, и

2) Необходимо срочное пароходство по рекам Обь и Енисей от верховьев до устья.

И то и другое без поддержки правительства немыслимо. В настоящее время правительство, для поддержания морского пути на Обь и Енисей, дает большие таможенные льготы. В особенности это чувствительно на кирпичном чае. Пошлина на него морским путем через Одессу такая же, как на байховый чай, а потому он этим путем не идет. Если бы пошлина на кирпичный чай, доставляемый через Одессу или Петербург, была на 1 ½ руб. дороже, чем через Обь и Енисей, то он весь пошел бы дешевым путем через европейские порты, следовательно, правительство на пошлине на чай теряет 1 ½ руб. на пуд. Чая обыкновенно привозится 5000 тонн, и это вызывает потерю правительства в 450 000 рублей.

Если бы деньги эти шли на улучшение края или его средств сообщения, то было бы не жалко, но именно в том и заключается дело, что деньги эти достаются несколькими человекам, участвующим в северном плавании; главная же часть их идет в руки английских предпринимателей, но у них не остается, а расходуется ими на фрахт пароходов, страховые премии и прочие статьи, не имеющие отношения к развитию торговых операций России. Побочные расходы, с которыми связан морской путь на Енисей и Обь, как уже говорилось выше, так велики, что на них уходит вся разница таможенных пошлин. Как говорят, предприниматель из всего этого не наживается. Я верю этому, и считаю, что уменьшение таможенных льгот и для него не будет неприятно.

Сибири нужен дешевый морской путь для вывоза сырья. Если он осуществим, то следует стараться его устроить, ибо он даст выход нашему сибирскому сырью. Если дешевый морской путь через наши сибирские реки осуществить невозможно, то не стоит поддерживать его, ибо по дорогому тарифу можно возить по железной дороге, которую полмиллиона лишних пудов, идущих в Сибирь, не затруднит. Можно даже сказать, что груз, идущий в Сибирь, для дороги полезен, ибо вывоз из Сибири превосходит ввоз, так что туда идущие грузы займут пустые вагоны. Поддерживаемый теперь путь есть путь искусственный, и, благодаря разности таможенных пошлин, через Карское море везут чай, назначающийся для Оренбургского края. Таким образом, чай этот идет кругом всей Азии, всей Европы и затем, пройдя всю реку Обь, вступает на железнодорожный путь. Более окружного пути трудно себе представить.

Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае, если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.

По возвращении из моей поездки я составил отчет, который и послужил материалом для предыдущих двух глав [126]. Я сохранил в них без перемены все мои соображения и дополнил лишь повествовательную часть. Отчет был напечатан, так что, если бы потребовалось, то возможно достать его для справки. Он отличается от предыдущих глав порядком изложения, а не сутью дела. Отчет заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 ½ тысячи тонн грузоподъемной силы.

Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол.

Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и вошли следующие лица: бывший профессор Морской академии барон Ф. Ф. Врангель, лоц-директор Княжества Финляндского капитан 1-го ранга Шеман, который за несколько месяцев перед тем председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению Сената спецификацию ледокола «Сампо» для Гангэ. Главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников [127]. Помощник главного инспектора механической части В. И. Афонасьев. Старший инженер технического отдела управления по сооружению Сибирской железной дороги П. К. Янковский [128], заказавший ледокол для озера Байкал. Инженер Р. И. Рунеберг, много занимавшийся теоретической разработкой вопроса о ледоколах и предлагавший заграждать Неву у Шлиссельбурга от Ладожского льда. Кроме того, в заседаниях комиссии принял также участие представитель Министерства финансов.