Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

11 (23) марта. Утром, не зная хорошенько своего места, сделали несколько курсов, чтобы определиться по глубинам, но, к сожалению, промер Финского залива так нехорош, что по глубинам невозможно узнать своего места. Есть повсюду отличительные глубины, но не показано границы банок, так что по полученной глубине нельзя сказать, где находишься. Летом одни туманы составляют препятствие к навигации, а зимой, кроме туманов, большое препятствие представляют снега. Часто бывает, что снег падает в течение целого дня, и приходится останавливаться, тогда как, если бы маяки были снабжены сиренами, плавание сделалось бы возможным и во время снега, ибо южные маяки Родгер, Экгольм и Кокшер преглубы и можно идти вплотную к ним.

Большое неудобство зимнего плавания во льдах представляет невозможность вести точное счисление. Курс приходится изменять, чтобы избирать каналы между льдов или вообще легкий лед, а ход меняется в зависимости от того, какой лед приходится ломать. Бывает, что в течение пяти минут ход с 10 узлов уменьшается до 1 узла и опять подымается до 10 узлов.

Около полудня разъяснило, увидали маяки и подошли к Наргену разыскивать затертые льдом пароходы, которые оказались между Наргеном и Суропом. Четыре парохода и ледокол «Штадт Ревель» находились на середине этого пространства, а три парохода были у маяка Суропа. Курс я взял прямо на ревельский ледокол. Сначала «Ермак» шел безостановочно, но потом остановился, и приходилось работать с набега, проходя каждый раз около половины длины судна. Машинистам досталась трудная работа – поминутного перевода машин с одного хода на другой. По временам ледокол застревал во льду, и поэтому ледяной якорь держался наготове, а люди с ним подвигались вперед, по мере следования ледокола. Удивительно, до какой степени помогает тяга якоря ничтожным стальным тросом в 3 дюйма. Сила машин ледокола так велика, что мы обрываем 6-дюймовый стальной трос, крепость которого в 4 раза превосходит крепость 3-дюймового троса. Между тем, 3-дюймовый трос мы никогда не натягивали во всю его крепость, и, тем не менее, благодаря его помощи, ледокол двигается с места. Застряв во льду, мы даем всем машинам самый полный ход назад. Начинаю подозревать, что при остановке судна струя переднего винта недостаточна, чтобы протолкнуть разбитый лед за мидель. Думаю даже, что происходит обратное явление, т. е., что винт получает спереди себя отдельные куски льда и подбивает их под средину судна. Могут сказать, что это показывает ошибку в расчетах, что следовало переднюю машину сделать вдвое сильнее, но я думаю, что никакая сила недостаточна. Если струя винта имеет силу продвигать нижний лед назад, то при заднем ходе, когда работают три машины назад, развивая около 8 тысяч сил, весь разбитый лед должен бы был совершенно переместиться вперед. Между тем этого не происходит, иначе бы судно освободилось и пошло назад. Начинаю немножко сомневаться, в какой мере рассказ американца о чудесном действии переднего винта основателен.

От кромки льда до ревельского ледокола было около 3 миль. Мы вошли в лед в 2 ½ часа и подошли к ледоколу в 5 часов, пробив за эго время канал в очень тяжелом льду. Расспросив командира ледокола о положении судов, я узнал, что из числа затертых во льдах пароходов 4 унесены в море. Огромное ледяное поле, в котором находились эти пароходы, отделилось от остального льда и унесено ветром к финляндскому берегу. Об участи этих пароходов на ревельском ледоколе ничего не знали. Я узнал также, что три парохода у Суропа находятся в опасном положении, ибо они близко к берегу, и что, кроме того, один из них без винта; поэтому мы по каналу вышли задним ходом назад и направились к суропским пароходам. Ледокол «Штадт Ревель» также должен был идти с нами, но он замешкался, а в это время морозом схватило разбитые куски в канале, и ревельский ледокол должен был оставаться ночевать неподалеку от того места, где уж он простоял около двух недель.

Лед под Ревелем в том месте, где застряли пароходы, был набит не только давлением ветра, но и волнением. Набивной лед при таких условиях очень компактен, потому что волнение, двигая куски льда, укладывает их плотно один к другому. Такой лед не имеет угрожающего вида и кажется легким, между тем для ледокола он тяжел.

Есть еще одна особенность, которая влияет на крепость торосистого поля, а именно – температура воздуха в то время, когда происходит образование льда. При низкой температуре воздуха лед и снег находятся в состоянии сильного охлаждения, а потому имеется причина к спайке разбитых кусков между собою, когда они, будучи погружены вниз, придут в плотное соприкосновение один с другим. Вследствие этой причины торосистые поля, образовавшиеся во время мороза, гораздо крепче сформировавшихся во время оттепели.

Набивной лед у входа в Ревель образуется при северных и северо-западных ветрах, тогда как под Гангэ при южных и юго-западных; и так как эти последние теплее первых, то и набивной лед под Ревелем тяжелее, чем лед у Гангэ.

Пробитый канал, при следовании по нему со скоростью 3–4 узла, остается свободен на расстоянии 2–3 длин ледокола, но затем лед заполняет весь канал, и, хотя разбитые куски очень малы и в среднем величиною не больше 1 м, тем не менее, проход для судов тяжел, хотя и не опасен. Судно не может проломиться или сломать винт о ту кашу, которая остается за ледоколом, но сопротивление поверхности подводной части так велико, что слабосильные пароходы в некоторых случаях не могут следовать по каналу, хотя бы даже края его оставались на своих местах и не подвергались сдвиганию.

Затертые у Суропа пароходы находились недалеко от края льда; поэтому я решил взломать весь лед, который отделял их от свободной воды. С этой целью я сделал три круга, взламывая каждый раз огромные глыбы льда. В четвертый раз я пошел вокруг всех пароходов, после чего они совершенно освободились. Это была очень красивая картина, и вся операция продолжалась полчаса. Полагаю, что, может быть, было бы практичнее и скорее, при освобождении остальных пароходов, затертых у Ревеля, поступить таким же образом, разломав весь лед полосами и выпустив его в море. Впоследствии я так и сделал, воспользовавшись SE ветром. Окончив ломку льда, я предложил пароходу «Hansen», который был без винта, свои услуги, чтобы пробуксировать его до Ревеля, прибавив, что за это никакой платы не потребуется; но командир заявил мне, что его будет буксировать пароход их же компании «Nidaros», который стоял рядом с ним.

Освобождение запертых судов у Суропа

Освободив пароходы у Суропа, ледокол вошел в свой собственный канал и остался на ночь. Вслед за ним вошли суропские пароходы.