Борис Воробьев - Циолковский

Эти годы отмечены частыми полетами на воздушных шарах, в том числе и в соседние страны. Учитывая важную роль, которую сыграло воздухоплавание в войне с Германией, правительство Третьей республики восстановило воздухоплавательную воинскую часть и организовало научно-исследовательскую работу в Медонском замке, где был создан воздухоплавательный парк (в Медоне же производились опыты с воздушными шарами и в годы буржуазной революции XVIII века).

В 1883 году, в ознаменование столетней годовщины полета первых воздушных шаров, братьями Тиссандье был построен аэростат с электродвигателем. На этом дирижабле объемом в 1060 кубических метров был установлен электромотор мощностью всего 1,5 лошадиной силы, весом в 45 килограммов — 30 килограммов на 1 лошадиную силу. Имея на борту обоих конструкторов—Гастона и Альберта Тиссандье, аэростат совершил удачный полет. Но маломощный мотор его, считая вместе с батареей для питания электроэнергией, оказался не легче паровой машины с котлом, водой и топливом. Этот мотор не мог вести дирижабль даже против небольшого ветра.

Но в следующем, 1884 году французским военным инженерам Ренару и Кребсу удалось построить выдающийся по тому времени управляемый аэростат «Ля Франс» хорошей обтекаемой формы, объемом в 1869 кубических метров. Под дирижаблем была подвешена довольно близко к баллону стрелообразная гондола, в которой находился электромотор мощностью в 8,5 лошадиной силы. Этот мотор вращал большой двухлопастный пропеллер, сообщая дирижаблю скорость 20 километров в час. Вес, приходившийся на 1 лошадиную силу этого мотора, был уже значительно меньше, чем на дирижабле братьев Тиссандье, а именно 10,5 килограмма. Такой мотор дал возможность дирижаблю, имевшему на борту экипаж из двух человек, совершить 9 августа 1884 года удачный полет по замкнутой кривой и вернуться к точке вылета, или, другими словами, преодолеть сопротивление встречного ветра. Полет Ренара и Кребса был поворотным моментом в истории воздухоплавания. Сведения об этом замечательном достижении быстро распространились по всему земному шару.

Другие страны в области воздухоплавания отставали в эти годы от Франции. Так, в Германии воздухоплавание находилось в это время в зачаточном состоянии. Закупив у англичан оборудование для воздухоплавательного отряда, который германское командование собиралось использовать при наступлении под Страсбургом в 1870 году, командование не сумело справиться с газодобыванием даже при помощи готового уже аппарата и вынуждено было совсем отказаться от этой затеи. В том же году оно распустило сформированный отряд.

В руководящих военных кругах Германии 70-х годов господствовало пессимистическое отношение к развитию в стране воздухоплавания и даже к самой возможности догнать снова опередившую всех в этом отношении Францию.

Аналогичные настроения характерны и для Австрии тех лет. Показательные высказывания содержатся в докладе генерал-майора барона фон-Эбнера, сделанном 16 декабря 1870 года на заседании Венского военно-научного общества. Попыткам сделать аэростат управляемым он объявляет следующий безапелляционный приговор:

«Бесчисленные предложения различных конструкций, имеющие целью достигнуть управляемости аэростатов, безнадежно разбиты, подобно квадратуре круга или [проектам] «perpetuum mobile» (вечного двигателя), так как все они уперлись в доказанную математически (!!—Б. В.) неразрешимость этой проблемы» [25] Von Ebner, Der Luftballon und seine Anwendung im Kriege. Vorlesung vom 16 December im Wiener Militär-Wissenschaftliche Vereine. Wien, 1870, S. 8. . По мнению Эбнера, Задача развития воздухоплавания должна была ограничиться применением лишь свободных аэростатов.

Наличие подобных настроений обусловило то, что весьма интересный в техническом отношении и заслуживавший всяческого внимания дирижабль Хенлейна, построенный в Австрии (строился в Вене, затем был переведен в Брюнн), даже не подвергся летным испытаниям.

Инженер Хенлейн сконструировал дирижабль, приводившийся в действие посредством двигателя внутреннего сгорания системы Ленуара. Мотор этот явился предтечей тех четырехтактных моторов, на которых выросли в дальнейшем современный нам автомобилизм и авиация. Дирижабль Хенлейна имел объем 2 400 кубических метров и наполнялся светильным газом. Замена водорода светильным газом произведена была не только из-за большей дешевизны последнего, но главным образом потому, что в качестве горючего для своего мотора Хенлейн предполагал пользоваться частью наполнявшего его оболочку газа. При наполнении же водородом он был бы не в состоянии этого сделать. Дирижабль имел довольно удачную обтекаемую форму и содержал много интересных и целесообразных детален конструкции.

Хенлейну удалось даже добиться создания частной компании финансистов, давших деньги для его осуществления. Но в это самое время разразился знаменитый биржевой крах 1873 года. Компания, финансировавшая постройку, немедленно распалась. Не оказалось даже средств на организацию хотя бы одного полета. Совершенно готовый дирижабль вывели в поле, держа за поясные веревки, а затем разобрали. Правительственные, в частности военные, круги не проявили ни малейшего интереса как к дирижаблю, так и к предложенному впоследствии тем же Хенлейном мотору турбинного типа.

Когда много позднее, в 1887 году, изобретатель Готлиб Даймлер обратился к военным властям Германии со своим облегченным четырехтактным мотором внутреннего сгорания автомобильного типа, работающим на жидком топливе, предлагая использовать этот мотор для дирижабля, он также получил решительный отказ.

Как это ни странно, печальную роль в деле развития германского воздухоплавания сыграли, между прочим, и труды знаменитого германского ученого физика, академика Германа Гельмгольца, или, вернее, неправильные их толкования. Будучи членом назначенной в 1872 году в Берлине правительственной комиссии по вопросам воздухоплавания, Гельмгольц написал на эту тему две работы. Они были напечатаны затем в ежемесячнике Берлинской академии наук. Первая из них [26] «Теоретические соображения об управляемости аэростата». Другая работа касалась управляемого аэростата в связи с появлением дирижабля Дюпюи де-Лома во Франции. содержала уничтожающую критику всех предшествующих попыток создать летательные аппараты. Гельмгольц при этом оспаривал главным образом возможность полета при помощи одной мускульной силы человека. Но эти труды крупнейшего германского ученого, неверно понятые, создали, по свидетельству немецких писателей, общественное мнение, не благоприятное для всяких попыток в этом направлении. Так дело обстояло вплоть до начала работ Лилиенталя.