Гжегож Яшуньский - Миллиардеры. История крупнейших финансовых династий

Эндрю Карнеги – американский предприниматель второй половины XIX века, один из богатейших людей в мире, основатель стальной империи, филантроп, пожертвовавший 90 % своего состояния на благотворительные нужды

Статистические данные показывают, что еще в 1870 году производство железа и стали в Соединенных Штатах было значительно ниже, чем в Великобритании или Франции. В последующие два десятилетия американские промышленники опередили англичан и французов в этой области, а продукция американских металлургических предприятий превысила треть валовой продукции всего мира.

Именно на эти годы приходится начало своеобразной революции в металлургии, которая неразрывно связана с именем Генри Бессемера и изобретенным им конвертором. Ум и помыслы Карнеги были целиком заняты бизнесом, а не техникой, поэтому вначале он недооценил значение нового метода выплавки стали. Однако вскоре он убедился в выгодах конвертора и сразу же приступил к строительству первых в Америке современных сталелитейных заводов.

В те времена крупнейшими потребителями стали были железнодорожные компании. И если богатства Вандербилтов явились результатом строительства п эксплуатации железных дорог, то и Карнеги в значительной мере «утолял жажду» из того же источника, только несколько по-иному: чем больше строилось железнодорожных путей, тем выше был спрос на рельсы.

Доходы Карнеги росли из года в год, а методы обогащения становились все более беспощадными. Казалось (и он сам верил в это), никто и ничто не угрожало его господствующему положению в сталелитейной промышленности.

Но в последние годы XIX века у Карнеги появился грозный конкурент в лице Джона Пирпонта Моргана. Тут уместно привести русскую пословицу: «Нашла коса на камень!» В то время Морган стал все больше и больше интересоваться металлургией и начал все чаще сталкиваться в этой области с конкуренцией со стороны Эндрю Карнеги. В конце концов в 1900 году между обоими магнатами было достигнуто соглашение.

Морган купил все предприятия Карнеги и его компаньонов за фантастическую сумму примерно в 500 миллионов долларов. Из них 300 миллионов – наличными и в акциях – получил сам Карнеги. Несколько лет спустя оба миллионера встретились на борту трансатлантического лайнера. Газета «Уолл-стрит джорнэл» опубликовала содержание их частной беседы. Карнеги сказал: «Я допустил ошибку при продаже своих заводов. Мне нужно было Потребовать на сто миллионов долларов больше». На что Морган будто бы ответил: «Если бы вы этого потребовали, я вынужден был бы заплатить, хотя бы ради того, чтобы избавиться от вас».

Как бы то ни было, Эндрю Карнеги оказался вдруг лицом совсем частным, обладающим огромным капиталом. Тогда он вернулся к мечтам своей юности, предназначив значительную часть своего состояния на благотворительные цели. Ко дню смерти Карнеги (1919 год) из его огромного состояния осталось всего 10 процентов. А его фонды существуют и по сей день и используются не только на благотворительные цели.

Эдвард Генри Гарриман был миллионером, которого его присяжные ‘биографы называли – в зависимости от своих вкусов – «королем» или «Наполеоном» железных дорог в Соединенных Штатах. Начал Гарриман с должности курьера на фондовой бирже. Когда же он умер, его наследники получили капитал в 100 миллионов долларов.

Эдвард Г. Гарриман был моложе Вандербилта и Карнеги – он родился в 1848 году. Поэтому его путь к огромному состоянию выглядит все же несколько иным.

В годы Гражданской войны Э. Гарриман был еще слишком молод, чтобы сколотить состояние. Однако он, если можно так выразиться, поспел к пирогу, то есть к бурному строительству железных дорог в Соединенных Штатах, и именно тогда проявились все его таланты бизнесмена.

В отличие от Вандербилта, строившего железные дороги, и от первого Карнеги, поставлявшего для них рельсы, Гарриман занимался прежде всего финансовыми операциями, связанными с железнодорожным строительством. Это и создало ему капитал. Его интересовали спекуляции на бирже, покупка и продажа акций существующих компаний, борьба с конкурентами, распространение облигаций по более высокой, чем их дейстительная стоимость, цене. Словом, он был скорее финансистом, нежели строителем железных дорог. В Америке на рубеже XIX-XX веков это занятие оказалось весьма доходным.

Эдвард Гарриман был одним из шестерых детей бедного пастора. Четырнадцати лет от роду он начал работать на Уолл-стрите курьером. Эта нью-йоркская улица уже тогда была центром, где сосредоточились биржа, различные банки, страховые общества, акционерные компании. У Эдварда не было никакого образования, но он выделялся среди товарищей способностями и развитием. Вскоре он заинтересовался подоплекой игры на бирже, а также начинаниями своих хозяев.

В 1869 году, когда Гарриману был всего двадцать один год, на бирже разразился кризис – знаменитая «черная пятница». Молодой Гарриман, вкладывавший все свои сбережения в покупку акций, немало заработал на внезапных изменениях биржевого курса. С этой точки зрения он принадлежал к немногим исключениям, и потому им заинтересовались более солидные и важные финансисты. На заработанные деньги Гарриман купил себе место на бирже и приступил к сделкам на свой страх и риск. Гарриману повезло: вскоре ему удалось за один день заработать 150 тысяч долларов на покупке и продаже акций угольных компаний.

Уже будучи человеком более или менее состоятельным, Гарриман женился на дочери владельца одной из железных дорог, и это предопределило его дальнейшую карьеру. Со дня женитьбы на дочери Уильяма Дж. Аверелла он начал интересоваться прежде всего железными дорогами. Отделавшись от других акционеров, Гарриман стал единоличным владельцем железной дороги своего тестя.

Но это было лишь скромным началом. В последующие тридцать лет и до самой смерти в 1909 году Гарриман все больше и больше раздвигал границы своей железнодорожной империи, продолжая скупать все новые и новые железнодорожные линии в самой ожесточенной борьбе с конкурентами. При этом он пользовался методами, которые зачастую вступали в конфликт с законом и добрыми традициями. Как утверждают его биографы, под конец жизни Гарриман уже подумывал о железнодорожной сети, которая охватила бы весь земной шар. Особенно его интересовали Транссибирская и Маньчжурская линии.

Несколько примеров помогут нам лучше понять методы Гарримана.

Вскоре после женитьбы он сосредоточил все свое внимание на железнодорожной линии, принадлежавшей тестю. Не прошло и года, как остальные акционеры узнали, что дела фирмы обстоят не лучшим образом. На заседании правления дороги Гарриман выступил с альтернативным предложением: либо он сам продаст свои акции (заметим: он хорошо знал, что это предложение будет отвергнуто), либо ему остается приобрести акции остальных держателей. Когда последние, наконец, выразили свое согласие, Эдвард Гарриман стал единоличным владельцем дороги, причем за бесценок. После этого он начал переговоры с двумя крупными конкурирующими фирмами – с каждой в отдельности и конфиденциально, – предлагая продать им свою дорогу. Между конкурентами возникли споры и торг. Но в выигрыше остался Гарриман: он продал дорогу за очень крупную сумму.