Петр Стефановский - Триста неизвестных

Первым в Советском Союзе летающее одномоторное крыло построил Борис Иванович Черановский, который еще с 1924 года занимался конструированием планеров параболической формы. Его самолет - "парабола Черановского", по отзывам летчиков, имел вполне удовлетворительные характеристики.

Константин Алексеевич Калинин - конструктор широко эксплуатировавшегося в гражданской авиации пассажирского самолета К-5 - создал бесхвостый средний бомбардировщик - ВС-2. В декабре 1936 года машина поступила в НИИ ВВС. Испытывать ее поручили мне.

Самолет имел параболическое крыло. Посередине его располагался фюзеляж. Здесь размещались пилотская кабина и отсеки для бомб. На концах фюзеляжа находились турели с пулеметами для штурмана и заднего стрелка.

Силовую установку составляли два тянущих мотора М-22. Элероны и рули глубины располагались в одну линию, по задней кромке крыла. Кили и рули поворота были смонтированы на консолях. Шасси убиралось в гондолы.

Я обстоятельно ознакомился с конструкцией самолета, освоился с рабочим местом, потом спросил у заводского летчика об особенностях его пилотирования.

- Все, как на обычном самолете, - ответил он.

День испытаний выдался облачным, дул сильный порывистый ветер. Но, поскольку машина уже не раз бывала в воздухе, решил вылетать. На взлете самолет действительно вел себя как обычный.

Набрал пятьдесят метров высоты. Порыв бокового ветра создал небольшой левый крен. Плавненько, как и следует в подобных случаях, поворачиваю штурвал вправо. Вопреки всяким законам, крен увеличивается. Не понимая, в чем дело, чисто механически подаю рули в противоположную сторону. Самолет входит в левый вираж с креном градусов в сорок. "

Отказало управление, - мелькнула догадка, - нужно немедленно садиться". Одним наметанным взглядом окидываю местность по курсу. Впереди - усеянное пнями и кочками болото, за ним - густой лес. Изо всех сил удерживаю рули. Самолет замыкает круг. Новый порыв ветра. Машина начинает разгуливать, и продольно. Амплитуда нырков и подскоков ощутимая - от одного до пятидесяти метров. Рулей вовсе не слушается.

Положение складывается не из приятных. Трагикомедия какая-то, как у кинокомика Монти Бенкса в "Летающем счастье". С той лишь разницей, что актер не был летчиком и, попадая в какую-нибудь сложную ситуацию, немедленно раскрывал инструкции. Но ведь я-то летчик, летчик-испытатель, облетал шестьдесят девять самолетов различных типов. За плечами у меня - две тысячи пятьсот часов налета, около семи тысяч посадок. Вот катавасия!

Нет, никакого страха я не испытываю. Только злюсь на себя и на самолет. Да и какой это к черту самолет? Крутит себе второй вираж, словно нет на нем ни рулей, ни летчика.

Хватит с меня. За два виража сильный ветер снес машину в район взлета. Впереди вижу ровную площадку.

Надо садиться, если даже случится авария. В конце третьего виража немного убавляю обороты одного из моторов. Крен уменьшается до двадцати градусов.

Когда самолет развернулся к ветру под углом градусов в сорок пять, я резко убрал газ и с силой выбрал штурвал. Высота была уже не более пяти метров. Машина спарашютировала и, сделав с полдюжины огромных козлов, остановилась. Этот самый произвольный крен самолета и помог благополучно приземлиться погасил сильное скольжение.

Штурман и стрелок сразу покинули машину. Наперебой спрашивают, что случилось.

- Управление отказало, - отвечаю совершенно убежденно.

Но управление оказалось в полной исправности. Лишь тросы немного вытянулись от чрезмерной нагрузки. Видать, крепенько я жал на штурвал.

Решительно ничего не понимаю. Прибывший на место вынужденной посадки заводской летчик тоже недоуменно пожимает плечами.

Чтобы выяснить, в чем дело, решили временно превратить кабину штурмана в пилотскую и установить в ней второе управление самолетом. Там будет находиться обучаемый летчик. Может быть, вдвоем быстрее найдем ответ на мучивший нас вопрос.

Как только выдалась подходящая погода, пошли на аэродром. Заранее условились: он взлетает, набирает тысячу метров высоты и передает управление мне. Чтобы я понял, когда взяться за штурвал, заводской летчик должен слегка покачать машину. По такому же сигналу он затем вновь возьмет управление на себя.

На заданной высоте самолет качнулся с крыла на крыло. Берусь за управление, хочу развернуться влево. Машина по-прежнему летит прямо. Раскачиваю элеронами - пилотируй, мол, сам, дорогой коллега, своего воздушного осла. Но напарник почему-то не понял меня. Никакой связи у нас нет. Самолет продолжает лететь прямо. Что же предпринять? Придумал! Вынул ручку управления из гнезда, просунул ее в отверстие, предназначенное для пулеметного ствола, и стал размахивать: дескать, делай, браток, что хочешь.

Коллега понял. Взял управление. Я стал внимательно следить за рулями. И тут, к великому удивлению, увидел, что их движения совершенно противоположны, чем на обычных самолетах. Ну, знаете, такие сюрпризы могут обойтись очень дорого!

Мы отказались принять самолет.

Узнав об этом, бедный заводской пилот тяжело вздохнул. Я хорошо понимал его настроение: осточертело ему это "летающее крыло", этот "самолет наоборот"...

Но зря он переживал. Вскоре по указанию начальника НИИ ВВС Н. Н. Бажанова ВС-2 раскрасили под крокодила и показали москвичам на воздушном параде. Правда, на этом его биография и закончилась.

Продолжая развивать свои идеи, Борис Иванович Черановский построил новую бесхвостую машину - БИЧ-14. Ее прозвали "полблина". Самолет в плане представлял половинку круга. Пилотская кабина на пять человек была смонтирована в центре крыла, не выходя за его очертания. Гаргрот {4} кабины, утолщенный спереди, постепенно переходил в киль, на котором размещался руль поворота. Задняя кромка крыла имела: ближе к центру - рули высоты, а на консолях - элероны. На передней кромке крыла находились два мотора М-11 - по обе стороны кабины. Шасси обычного расчалочного типа не убирались. Конструкция самолета была выполнена преимущественно из дерева.

Облет БИЧ-14 сделал летчик-испытатель завода-изготовителя Ю. Н. Пионтковский. И неудачно. Из-за неправильной центровки и несовершенного управления самолет потерпел аварию. Конструктор, как нередко бывало и в других подобных случаях, не признал за машиной каких-либо недостатков и во всем обвинил летчика. Пионтковский в знак протеста отказался летать на черановском "полблине".

НИИ ВВС, заинтересованный в продолжении экспериментов с бесхвостыми самолетами, отремонтировал БИЧ-14 на своем опытном заводе. В принципе верный девиз: "все, что не является несущей или тянущей поверхностью - суть вредные придатки аппарата" - становился чем-то вроде моды.