Ромэн Яров - Творцы и памятники

Плавучий двухсоттонный кран осторожно поднял кузов. Кран покачивался на волнах, качался и кузов. По-дирижерски махал рукой старый, опытный такелажник, руководивший погрузкой. Яков Модестович замер. Если кузов и тележки не сойдутся, работа затянется надолго. Придется вновь развозить их по своим заводам и подгонять. Ниже, ниже, ниже… Готово! Кузов сел точно на три шкворня. Питерские рабочие не подкачали. Зрители радостно зашумели, машинист влез в свой паровоз и погнал собранную машину обратно в цех для окончательной доделки.

5 августа 1924 года на Балтийский завод приехало столько крупных инженеров, сколько вместе может собрать лишь очень большое событие. Члены технического совета по постройке тепловоза шли мимо кранов и высоких труб, мимо приземистых цехов с покатыми крышами, коньком над фасадом и небольшими окнами в частом переплете. Рядом с Гаккелем шла дочь Катя. Ей ужасно хотелось посмотреть на первый тепловоз, прокатиться на нем.

— Управление простое, — объяснял Яков Модестович железнодорожным инженерам, привыкшим всю жизнь иметь дело с паровозами. — Всего две рукоятки-контроллера и тормозной кран машиниста.

Он размахивал руками, показывал, какие движения должен совершать машинист.

— Механик-пилот наблюдает за ходом тепловоза и состоянием пути; следить за двигателем и генератором ему не нужно. Этим занимается механик-моторист. По сигналу старшего на тепловозе механика-пилота он пустит в ход машину, а дальше может даже не обращать внимания на то, движется тепловоз или нет…

— Какая-то у вас странная терминология, Яков Модестович. Механик-пилот, механик-моторист… В железнодорожном деле таких слов нет. Есть машинист, есть кочегар…

— Исчезнут, — весело отозвался Гаккель. — Кочегар, во всяком случае. А что до пилота и моториста, так эти слова вспомнились вдруг. Я же много лет авиацией занимался…

Тепловоз стоял в сборочном цехе. В огромные его ворота трудно было войти — все хотели посмотреть невиданную машину. Возле надписи, сделанной белой масляной краской на кузове: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля. Построен Теплотехническим институтом в Ленинграде в память В.И. Ленина», люди останавливались, запоминали. На площадку тепловоза поднялись инженеры, принимавшие участие в его проектировании. Взобралась на площадку и Катя. Яков Модестович схватился за поручень, вскочил на ступеньку, повернулся. Щелкнул затвор фотоаппарата…

Яков Модестович поднялся в кабину, взялся за рукоятки контроллера. Тепловоз дал гудок, плавно вышел из мастерской. Вдоль путей бежали люди. Тепловоз прошел стрелку, вышел на прямую. Здесь стояли четыре доверху наполненных углем открытых вагона. Яков Модестович видел из своей будки, как поблескивает на солнце антрацит… Тепловоз замедлил ход, взял все четыре вагона, провел их по заводским путям и вернулся обратно в цех.

Взволнованный, улыбающийся, спустился Яков Модестович с тепловоза. Его поздравляли, жали руку.

— Запомните эту дату, — сказал он, — пятое августа 1924 года. Впервые в России дизель использован для железнодорожной тяги… А месяца через два, наверное, выйдет на магистрали…

Яков Модестович каждый день приходил на Балтийский завод. Двигатель работал. Инженеры внимательно вслушивались в его шум, смотрели на приборы. Иногда тепловоз снова выходил на заводские пути. Здесь к нему уже привыкли и не удивлялись — только какой-нибудь случайный человек вдруг открывал в изумлении рот. Испытания показали, что дизель можно пустить в ход за полминуты. И это было огромным преимуществом, потому что котел паровоза нужно растапливать час или два. Старые железнодорожники рассказывали случаи, когда на войне паровозы приходилось неделями держать под парами, потому что машина могла потребоваться в любую минуту. Мгновенному пуску тепловоза они изумлялись. Простота управления машиной, спокойная работа дизеля тоже вызывали у знающих людей изумление. Но 15 октября приближалось: тепловоз должен был быть в этот день переправлен через Неву на ветку морского порта, а оттуда — прямой путь на любую магистраль Союза… Яков Модестович рисовал пейзажи, брал уроки игры на скрипке и чувствовал себя очень спокойно. Теперь, казалось, помешать не могло уже ничего. И тем не менее…

Чауши — по-фински болото. Так называлась та часть Васильевского острова, которую Нева заливает даже при небольших подъемах. Именно здесь, в устье ее, и расположен Балтийский завод. Для подхода судов место удобное. Но в случае наводнений…

23 сентября 1924 года невская вода хлынула на город. Жители с испугом наблюдали, как плывут по улицам столы и стулья, деревья, заборы, кушетки, тряпки…

На следующий день Яков Модестович узнал, что все десять тяговых электродвигателей промокли настолько, что ни о каком выходе тепловоза на магистраль не может быть и речи.

Целый месяц круглые сутки мощные вентиляторы гнали горячий воздух внутрь моторов. Только семь штук удалось кое-как высушить, а три пришлось возвратить на завод «Электрик», чтобы полностью восстановить изоляцию. Вот и эта задержка кончилась.

4 ноября 1924 года тепловоз в последний раз вышел из сборочного цеха, чтобы больше уж никогда не вернуться сюда. У набережной Невы стоял двухсоттонный кран. Целый день кузов тепловоза снимали с тележки, и лишь когда уже совсем стемнело, два буксирных парохода отвели кран вместе с кузовом по Неве в Морской канал. Тележки переправлял паром-теплоход. Сборка шла на набережной океанских пароходов. К часу ночи следующего дня кузов вновь поставили на тележки. Еще день ушел на окончательную сборку кабелей и трубопроводов. Днем 5 ноября 1924 года тепловоз был полностью готов к работе.

— Ну вот и дожили, — сказал Яков Модестович, входя в бюро. — Сегодня наш тепловоз выйдет на магистраль…

Никто не улыбнулся в ответ, не подхватил оживленных интонаций Гаккеля. Ему подали бумажку и, пока он читал, радостное выражение на его лице сменялось хмурым. Это было извещение управления Октябрьской железной дороги. Тепловоз слишком тяжел, говорилось там, он будет оказывать чрезмерно большую нагрузку на рельсы, а потому выход из порта и проезд до станции Ленинград-первый ему запрещается.

— Как же так?.. — Яков Модестович изумленно поднял глаза. — Хоть наша машина действительно очень тяжела, но нагрузка на каждую ось даже ниже нормы. Поеду доказывать…

Начальник Октябрьской железной дороги инженер Фремке изучал в своем кабинете графики движения поездов, как вдруг стремительным шагом вошел невысокий плотный человек с коротко подстриженными усами.

— Инженер Гаккель. — Незнакомец протянул руку.