Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

Максимальная скорость и потолок у F-5E тоже меньше, чем у современных истребителей. Он рассчитан на маневренный воздушный бой на малых и средних высотах и, как показали наши испытания, вполне соответствовал этой задаче. Для повышения маневренности, в отличие от известных нам самолетов, на нем использовались в полете закрылки и отклоняемые носки крыла, предназначенные для взлета и посадки.

На F-5E был небольшой, упрощенный радиолокатор, который позволял летчику обнаружить цель и совместить ее с перекрестьем прицела, а затем использовался как дальномер. Все приборы летчика были маленького диаметра, но с удобными шкалами и хорошо различимыми делениями. Даже авиагоризонт был такого же малого диаметра, и это нашим летчикам не понравилось. Зато ночное освещение кабины летчики высоко оценили еще до полетов – в ангаре, в закрытой чехлом кабине. Я тоже посидел в ней. Освещение было ровным и как будто неярким, но позволяло четко видеть шкалы и стрелки приборов, не создавая бликов на остеклении фонаря, мешающих наблюдению внешнего пространства.

F-5E оказался совершенно исправным, и руководством института было решено провести его испытания, чтобы сравнить его пилотажные качества и летные данные с нашими истребителями. Однако главнокомандующий Кутахов не разделял этих стремлений. С большим трудом генералу Гайдаенко, с помощью заместителя главкома по вооружению Михаила Никитовича Мишука, удалось убедить Кутахова подписать приказ на проведение испытаний.

К моему огорчению, я уже не мог принять участие в этих испытаниях в качестве летчика. Первым на американском самолете вылетел А.С. Бежевец. Потом большинство полетов выполнил Николай Стогов. Летали также Владимир Кондауров, Василий Урядов и Александр Попов.

Странно, но F-5E не имел «автомата тормозов» – противоюзового устройства, которым снабжались все наши боевые самолеты. Из-за этого один из летчиков однажды «стесал» покрышки – пришлось привезти из Вьетнама новые (у нас шин таких размеров не было).

Пилотажные качества самолета F-5E оказались очень хорошими благодаря небольшой нагрузке на крыло и довольно высокому аэродинамическому качеству, поэтому он энергично разгонялся с малой скорости, а главное – не так быстро терял ее при маневрах с большой перегрузкой. Это давало ему преимущества в сравнительных воздушных боях с МиГ-21бис и МиГ-23 на малых и средних высотах. Однако при повышении высоты боя до 8 000–12 000 метров, где использовались уже околозвуковые и сверхзвуковые скорости, проявилось превосходство наших самолетов.

Но в чем безусловно F-5E превосходил отечественные истребители, так это в продолжительности полета. К моменту, когда МиГ-21 уже должен был заканчивать бой из-за малого остатка топлива, на F-5E оставалась еще почти половина запаса. У МиГ-23 продолжительность полета была больше, чем у 21-го, но все же меньше, чем у F-5E. Это объяснялось не столько емкостью баков, сколько экономичностью двигателя и более высоким аэродинамическим качеством при маневрировании.

После испытаний мы написали подробный отчет, его подписал начальник института, но командование ВВС, кажется, было не очень им довольно.

Я несколько раз говорил уже о Николае Ильиче Стогове, который испытывал F-5E, и хочу рассказать о его гибели. Стогов был в числе тех летчиков более молодого поколения, с которыми я дружил. Первые годы после моего перехода на работу в Москве я часто приезжал во Владимировку в командировки и тогда встречался с Николаем у него дома, у Рухлядко или у Бежевца. Часто ездил с ним и его женой Галей, с которой я тоже дружил, и с их обожаемой маленькой собачкой Гансиком на речку отдыхать и рыбачить. Коля был заядлый «спиннинговый» рыбак.

В начале февраля 1982 года кто-то из ОКБ имени Микояна мне по телефону сказал, что Стогову присвоили звание Героя Советского Союза (за испытательную работу и с учетом его боевых полетов в Египте). Я позвонил из Москвы ему домой, трубку взяла Галя. Поздравил Колю и ее с таким событием, но она сказала, что им ничего не известно. Очевидно, это ошибка. Но вот 23 февраля мне на работу звонит сам Стогов: «Вот, приехал получать…» – «Что получать?» – «То, с чем вы меня уже поздравляли». Я, с еще большей радостью, поздравил его еще раз. Получив награду, он снова позвонил и пригласил обмыть «звездочку». С работы я заехал за Вадимом Петровым, уже работавшим в Москве, и мы все и еще кто-то встретились в ресторане «Молдавский» на Большой Черкизовской. На столе стояло шампанское, любимый напиток Николая. Мы весело отпраздновали событие.

А через два месяца, 28 апреля, Николай Стогов выполнял сравнительно простой полет на самолете МиГ-27. Как показала записывающая аппаратура, с высоты около 5000 метров самолет вдруг стал быстро снижаться, при этом никаких действий рулей не происходило. Была попытка летчика передачи по радио, но разобрать ничего не удалось, даже при исследовании записи криминалистами.

А на следующий день я получил поздравительную первомайскую открытку, подписанную Николаем накануне катастрофы…

Очевидно, он потерял сознание, однако предпосылок к этому никаких не было. Стогов находился в хорошей физической форме и следил за ней. Накануне дня полетов он не позволял себе выпить ни одной рюмки, даже своего любимого шампанского. Можно предположить разве, что в самолет попала шаровая молния (это чрезвычайно редко, но случалось). Николай был последним погибшим из четырех друзей-«мушкетеров». Похоронили Стогова в парке около символического памятника испытателям. Над могилой установили его скульптурный портрет работы Фетисова.

Как-то я прилетел на Чкаловскую и встретил там Норика Казаряна, который предложил мне слетать с ним на Л-39, и я охотно согласился. До этого я два раза летал на Л-29, его предшественнике. Один раз – в 1968 году для оценки чехословацкого авиагоризонта нового типа. (Л-29 и Л-39 – это чехословацкие учебно-тренировочные самолеты, переходные к боевым, использовавшиеся для обучения в бывшем СССР, в России и в странах бывшего Варшавского договора.)

А второй полет на Л-29 спустя почти полтора года мне пришлось сделать в Ахтубинске. Об этом стоит рассказать подробнее. У нас там был всего один такой самолет, на котором в задней кабине было оборудование для управления с воздуха посадкой радиоуправляемых самолетов-мишеней. Мишени у нас сажали редко – обычно при испытаниях вооружения их сбивали или «ликвидировали», то есть давали команды на рули, после которых мишень входила в крутую спираль и падала. Но как-то понадобилось выполнить полет мишени с посадкой. В это время не оказалось ни одного летчика, недавно летавшего на Л-29. Один из летчиков авиаполка обеспечения раньше много летал на этом самолете, будучи инструктором в летном училище, однако последний раз около двух лет назад. На самом деле ничего страшного, так как он с тех пор регулярно летал на более сложном МиГ-21. Однако исполнявший тогда обязанности начальника летной службы института полковник А.Ф. Загорный стал на формальную позицию – требуется проверка каким-нибудь командиром именно на Л-29. Тогда я сказал, что сам проверю его технику пилотирования. Мы слетали, и я подписал в его летной книжке допуск к полетам на самолете Л-29. Ну не смешно ли? Летчику, имеющему на этом самолете более шестисот часов налета, без проверки лететь нельзя, а я, летавший на нем только один раз больше года назад, должен его проверить! Конечно, я смог оценить качество его пилотирования, но, по сути, в этом не было никакой необходимости, хотя со своей точки зрения Загорный был прав – а вдруг бы что-нибудь случилось?