Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

Эдик подбежал к ним:

— Министр хотел бы килограмм чёрной икры и немного осетрины для банкета! За наличный расчёт, разумеется!

— Но… У нас нет такого… И никогда не было…

— Как? Вы разве не получили указание из области?

— Н-н-н-нет… — выдохнули продавцы.

— Что за дела? Ну ладно, завтра разберёмся. А водка-то хоть есть?

— В-в-водка е-е-есть…

— Давайте две бутылки! Вот деньги! И смотрите у меня!

Долго глядели ошалевшие аборигены вслед удаляющейся "Чайке".

"Чайка"-кабриолет. Появление испытателей на такой машине где бы то ни было всегда производило надлежащий аффект.

На заводах – как впрочем, и во всех технических службах – говорят на своеобразном жаргоне, порой заметно отличающемся от литературного языка.

К примеру, слово шасси – французского происхождения, с ударением, естественно, на последнем слоге. Но не найти в нашем отечестве ни одного технаря (автомобилиста ли, авиатора – без разницы), который бы произносил его как должно. Шáсси, и всё тут! [16] Вспомним "ликёр шáсси" из фильма "Хроника пикирующего бомбардировщика”.

Точно такая же история и со словом жалюзи. С ударением, как положено, в конце (произнесите-ка вслух!) сей термин становится ну совершенно неудобоваримым!

Опять же по всем канонам надо говорить полноприводной (или передне-, или задне-, закон один), но ни один из технарей так не скажет! Полноприводный автомобиль прочно занял своё место! И это не случайно. Нормы нормами, но привод в технике – всегда привод !

То же и с диффузóром , который по науке должен быть дифф 0 зором (поскольку происходит от диффезии ).

Если у всех прочих úскра , то у технарей – искрá (которая, к примеру, "ушла в колесо"). И техно-катáлог вместо обычного каталóга.

Таких примеров масса. Но это не имеет ничего общего с безграмотностью, поскольку любой технарь прекрасно отдаёт себе отчёт в произносимом. Просто так принято с незапамятных времён в этой среде. Сленг, ничего не попишешь.

Но на этом закончим пока с экскурсами, то бишь отвлечениями. Шли годы. ГАЗ-71 уже поставили на производство на новом заводе гусеничных тягачей в городке под названием Заволжье (прежний ГАЗ-47 собирался в одном из цехов автозавода).

А КЭО получил от военных новое задание – сделать для медиков вариант с противопульным бронированием "для обеспечения возможности эвакуации раненых в непосредственной близости от поля боя".

Новая машина получила заводской индекс ГАЗ-73 – не путать с одноимённым опытным малолитражным полноприводником, существовавшим всего в двух экземплярах. Имелось, конечно, и армейское наименование – ГТ-МУ (гусеничный транспортёр медицинский унифицированный).

Унификацию с базовой машиной ГАЗ-71 заложили достаточно высокую. Единственным крупным отличием стала меньшая длина – шестикатковую гусеницу заменили пятикатковой, иначе транспортёр получался слишком тяжёлым.

Да добавилось бронирование. Оно на стадии поиска было выполнено в двух вариантах. Первый имел броневую противопульную защиту только по кабине и бортам. А второй обладал полностью закрытым бронированным корпусом – забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в производство.

Изготовили два образца, по одному на каждый из вариантов. И начали мы с ними работать.

1966 год. Главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин (в центре) с группой конструкторов и военпредов осматривает моторный отсек ГАЗ-71 (на переднем плане – автор).

Главный конструктор (в центре) решил лично замеришь глубину снега. Крайний слева – В. Рогожин, четвёртый справа – А. Акоев, второй справа – автор.

Февраль 1967 года. Москва. Ярославский вокзал, поезд "Арктика" (Москва–Мурманск). Сидят в центре – автор, рядом с ним (правее) В. Симонов, Л. Шмелёв и А. Акоев. Стоит крайний справа – В. Демченко.

Март 1967 года, Кольский полуостров (Кандалакша). Справа – ведущий конструктор В. Рогожин, в центре – автор.

Больше всего хлопот, как ни странно, доставил образец "номер раз" с частичным бронированием – он ведь от базовой машины почти не отличался (мы его звали то полу-, то недоброневиком). Если второй образец ходил себе и ходил, то с первым постоянно случались какие-то казусы.

Помнится, накатывая "зимние" километры, работали как-то с прицепом прямо на замёрзшей Оке, не удаляясь, конечно, на всякий случай далеко от берега. Сравнительно ровный лёд позволял развить практически максимальную скорость и работа продвигалась довольно быстро. А прицеп представлял из себя обычную массивную болванку на лыжах, верой и правдой служившую уже несколько лет на испытаниях ГАЗ- 71.

И надо же было такому случиться, что именно первый образец провалился вдруг в припорошенную снегом промоину. Прицеп моментально ушёл на дно, потянув за собой и машину.

Слава Богу, что глубина в этом месте оказалась всего около трёх метров. Прицеп, упёршись в дно, встал "на попа", а над ним в таком же положении почти вертикально застыл наш несчастный тягач, уцепившись передними краями гусениц за кромку льда. Кабина оказалась, к счастью, над водой.

Всё это выглядело довольно комично (жаль, под рукой не оказалось фотоаппарата), но нам тогда стало совсем не до смеха. Выручили соседи – многоосники, работавшие рядом на берегу. Их мощной лебёдкой и попытались вытащить наш тягач. Не тут-то было! Многотонная "сороконожка" просто поползла по льду на своей же лебёдке вперёд!

Пришлось задействовать ещё одну такую же машину, благо она весьма кстати оказалась поблизости. Её поставили на берегу, загнав в глубокий снег – получился своеобразный "якорь". Своей лебёдкой она держала вторую четырёхоску, не давая ей сползать по льду. А та, в свою очередь, лебёдкой вытаскивала из проруби наш многострадальный "полуброневик".

Вытащили, наконец. И поехали все домой – отогреваться (мороз в тот день был под тридцать). Утонувшую машину тащили, конечно, на буксире. Когда подъехали к проходной, охрана разинула рты – и задок тягача, и прицеп превратились в глыбы льда.