Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

Но в итоге передачи стали худо-бедно включаться. Во всяком случае, можно было выезжать на дорогу. Раньше, разумеется, об этом и речи быть не могло.

И тут – другая беда. Стали ломаться центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров на приводах передних колёс (о шарнирах равных угловых скоростей ШРУС тогда и мечтать не приходилось). Запомнилось, что ломались они практически каждый день, а Барановский только разводил руками:

— Ну, не должен он никак ломаться! Нет в этой зоне никаких изгибающих усилий!

Были там всё-таки усилия или нет, установить так и не удалось. Заниматься тензометрированием было тогда никак невозможно по причине полного отсутствия какой-либо аппаратуры.

Так и ездили, ежедневно меняя пальцы. Затем изготовили опытную их партию с улучшенной термообработкой и стало полегче.

Отказался работать и тросовый привод спидометра. Причём – напрочь. Трасса его прокладки была довольно сложной и извилистой, с несколькими довольно крутыми перегибами. Здесь пришлось применить кардинальную меру.

Справа под панелью приборов установили дополнительную комбинацию 2101. И к ней через специальное отверстие в щитке передка подвели стандартный вазовский трос спидометра, причём по кратчайшей трассе, без перегибов. Примитивно, но надёжно. Так с ним и проездили до самого конца испытаний.

Надо сказать, что окрестили эту машину незамедлительно. Как только мы увидели её в первый раз в экспериментальном цехе на колёсах, [38] Это не означает, что до этого мы, испытатели, в цехе не были – когда началась сборка, мы оттуда и не выходили. Речь идёт о моменте, когда машину поставили на колёса. которые за неимением лучшего были "жигулёвскими", т. е. для этого автомобиля явно переразмеренными, у нас с водителем Юрой Корниловым сразу как-то вырвалось:

— Ну и Чебурашка !

Ничем иным нельзя было назвать это крохотное создание на огромных колёсах!

Январь 1972 года. Первый опытный образец Э1101 ("чебурашка").

Один из первых выездов за пределы завода (В. Гришин, автор и Ю. Корнилов).

Ну, чем не "чебурашка"? Крохотная машинёшка на огромных 01-х колёсах.

Об её истинных размерах лучше всего говорит вот этот снимок, сделанный на обводной дороге (Ю. Корнилов, В. Ганичкин, автор, В. Гришин, Л. Черкашин).

Панель приборов Э1101, оборудованная дополнительной аппаратурой. Слева направо: тахометр, манометр системы охлаждения (помните тот бачок-гранату?), электротермометр и дополнительный щиток приборов.

Главные беды ждали нас впереди. Как только устранили все "детские болезни", началась интенсивная работа на дороге.

Поскольку надёжность первого образца оставляла желать лучшего, то иметь дело с ним тогда можно было только на обводном шоссе – единственном, имевшем две раздельные полосы движения.

На узкой и до предела загруженной Самарской (тогда Куйбышевской) магистрали работать с опытной машиной, когда всё может случиться, было очень опасно.

Так и ездили взад-вперёд, около 20 км в один конец. И вот тут-то оказалось, что загазованность в салоне превышает все мыслимые и немыслимые нормы. Помню, как Юра Корнилов и инженер Володя Гришин, отъездив смену, вываливались из машины буквально зелёными.

Чего мы только не делали! И залепляли мастикой все дыры в щитке передка. Их было и так предостаточно, да ещё и дополнительные пришлось провертеть (о чём уже упоминалось). И заклеивали липкой лентой весь проём задней двери. Ничего не помогало. Очевидно, подсос шёл отовсюду. Так и ездили всю зиму с открытыми форточками, а то и окнами.

Да и по двигателю, который был полностью оригинальным, забот хватало. В частности, за смену он "съедал" уровень масла (в основном, из-за всевозможных течей) и через некоторое время покрывался толстым слоем, состоящим из масла и грязи – только и успевали его периодически отмывать.

И расход топлива оказался запредельным. Но двигатель всё же работал, что для первого раза было совсем неплохо.

Дорожные испытания опытных образцов, когда всякое может случиться, можно было в то время проводить только на обводной дороге. Лишь она имела по две полосы в каждом направлении.

Но это всё – по части технических неполадок, к которым испытатели давно привыкли, такая уж работа.

Надо было ответить на главный вопрос – что же за машина всё-таки в итоге получилась?

Были оперативно закуплены ФИАТ-127 и ФИАТ-128, которые и стали объектами сравнения.

Автомобили-аналоги, закупленные для сравнения с Э1101: ФИАТ-127 (вверху) и ФИАТ-128.

Конечно, тягаться с ними нашей Чебурашке было трудно.

Да и сравнение это изначально было не совсем корректным. Оба ФИАТа – доведенные серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 – первый опытный образец. Первая полностью самостоятельная вазовская разработка (никаких итальянцев здесь и в помине не было!).

Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у ФИАТ-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль – чисто спортивного типа.

У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.

Руль Э1101, увы, был попросту "ватным".

Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой. [39] У испытателей, никогда не унывающих, была даже сложена частушка на манер "ярославских ребят": "Кто-то ездит на "Победе" , кто – на "Волге" на своей, ну а мы с тобой трясёмся (ох!) в половинке "Жигулей"] Разумеется, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление – мнение на этот счёт было единодушным.

Но надо сказать, что Чебурашку , уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей "гадкий утёнок" может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу. [40] Так и произошло, но чуть позже. Опыт 1101 весьма пригодился при разработке "Оки".