Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

После этого Кочетков начал интенсивно летать, продолжая одновременно выполнять и обязанности ведущего инженера. И хорошо справлялся с этим. Наблюдая за тем, как он тщательно обдумывал все детали предстоящего полета, ситуации, которые могли возникнуть в его ходе, и свои действия в этих случаях, как он, закончив подготовку, шел к самолету неизменно медленным, размеренным шагом, не торопясь, устраивался в кабине, даже тогда, когда собирался задать какой-нибудь вопрос ведущему или рассказать ему о чем-то, невольно удивляешься тому, что в полете он все успевал сделать, причем в считанные секунды, а то и в доли их.

Вдумчивый, невозмутимый, спокойный и немногословный, Андрей Григорьевич всегда отлично справлялся с самыми сложными заданиями и выходил победителем из многих аварийных ситуаций, которые выпали на его долю. Он проработал летчиком-испытателем свыше четверти века. Рассказов обо всем, что ему удалось сделать за эти годы, хватило бы на целую книгу. Но ограничусь лишь упоминанием о наиболее важных моментах его деятельности.

До начала войны командование института посылало его в строевые части ВВС для оказания помощи в освоении МиГов. Посылало его одного, считая, что он, как высококвалифицированный летчик и опытный инженер, сумеет ответить на все вопросы, которые могут возникнуть. А после начала войны никто, пожалуй, из нашего отдела не ездил больше него в действующие части.

Он учил фронтовых летчиков не только рассказами о результатах испытаний, но и, что особенно ценно, практически показывал, как выполнять рекомендации института, о которых шла речь. С этой целью он выполнял демонстрационные полеты над аэродромами базирования частей и совместно с фронтовыми летчиками вылетал на боевые задания.

В начале 1944 года Андрея Григорьевича командировали в США, в фирму «Белл» для проведения летных испытаний самолета «Кингкобра», поставку которого американцы собирались начать взамен «Аэрокобры». И надо сказать, что он прекрасно справился со своей задачей.

Ему удалось во время испытаний выявить серьезный недостаток у «Кингкобры». У нее тоже оказались неудовлетворительными штопорные характеристики. Он чуть не поплатился жизнью при этом, но сумел покинуть штопорящий самолет на парашюте благодаря своему незаурядному мастерству и хладнокровию.

В 1945, году Кочетков берется за испытания трофейного реактивного самолета «Мессершмитт-262». Не могу не заметить при этом, что таким решением он оказал большое доверие и мне лично, так как я был ведущим инженером по этим испытаниям и, таким образом, ответственным за восстановление серьезно пострадавшего самолета. После пожара в воздухе фашистский летчик сделал вынужденную посадку в Восточной Пруссии в апреле 1945 года. Позднее эту машину доставили к нам на испытания.

Таким образом, Андрей Григорьевич стал первым советским летчиком, поднявшимся в воздух на самолете-истребителе с турбокомпрессорными воздушно-реактивными двигателями (два двигателя ЮМО-004). Справился он с этими испытаниями блестяще.

В 1947 году мне довелось провести с ним еще одни очень сложные испытания первого реактивного самолета, созданного в ОКБ Павла Осиповича Сухого. В этой работе было немало чрезвычайно опасных ситуаций, сложных заданий. Однако Андрей Григорьевич оказался, как и всегда, на высоте. Кстати, в этих испытаниях он первым в нашей стране выполнил взлеты с пороховыми ускорителями и посадки с тормозным посадочным парашютом.

В течение пяти лет Андрей Григорьевич совмещал работу летчика-испытателя с работой начальника нашего истребительного отдела. В это время он многое сделал для подготовки летчиков, инженеров и техников отдела к про ведению исследований принципиально нового типа самолетов – реактивных.

Затем он стал старшим летчиком-испытателем в OKБ Семена Алексеевича Лавочкина, где провел ряд испытаний следующего поколения реактивных самолетов. И на этом этапе своей деятельности успешно справлялся со всеми сложностями, которые в изобилии подбрасывала ему жизнь и работа. Затем он ушел, как принято говорить, на заслуженный отдых.

Время от времени мы встречались, и, когда Кочетков будучи семидесятилетним человеком, начинал рассказывать, куда он ездил и что делал, я не мог скрывать своего удивления и восхищения. А был он как-то, к примеру, на высокогорной туристской горнолыжной базе и катался там ежедневно на лыжах.

– И ты спускался, – спрашивал я, – по крутым склонам, не опасаясь, что тебя могут сбить с ног более молодые и куда более шустрые слаломисты?

– Нет, не боялся. Я выбирал более пологие склоны и сначала проходил по ним пешком, знакомился с каждой выбоиной и каждым поворотом, выбирал наиболее безопасный маршрут и только после этого шел на спуск…

Да, он оставался верным себе. Смелым, но не бесшабашно смелым, а по-мудрому смелым и оправданно осторожным. Он и здесь сохранял замечательную привычку по-серьезному готовиться к предстоявшим делам. А потом делал их основательно, наверняка, с гарантией успеха.

Но вернемся к опытному И-200 и скажем об итогах проведенных в конце лета 1940 года государственных испытаний.

В таких делах не всегда можно полагаться на память, а потому сошлюсь на отчет НИИ ВВС.

В заключении по результатам испытаний в отчете было записано:

«Самолет И-200 с мотором АМ-35А конструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича государственные испытания выдержал.

Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС истребителями с летно-тактическими данными самолета И-200, считать необходимым скорейшее проведение войсковых испытаний самолетов И-200;

необходимо провести летные 50-часовые испытания мотора АМ-35А на самолете И-200;

конструкторам А.И. Микояну и М.И. Гуревичу немедленно приступить к изготовлению самолета И-200, на котором:

а) повысить продольную устойчивость самолета и вместе с тем обязательно облегчить его управление, сделав самолет приятным в пилотировании,

б) увеличить поперечную устойчивость,

в) запротектировать центропланные баки,

г) установить предкрылки, новые колеса размером согласно нормам НКАП и пневматики на хвостовое колесо (вместо гусматика),

ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»,

з) увеличить запас горючего, доведя дальность самолета в нормальном варианте не менее 1 000 километров при полете на 0,9 максимальной скорости».

Надо было срочно думать. Собрались участники инициативной группы, которые немногим более года назад начали разработку эскизного проекта: М.И. Гуревич, Н. 3. Матюк, Я.И. Селецкий, Н.И. Андрианов.

Трудно было найти место для размещения дополнительного топливного бака на 260 литров. Да и разместить его не где угодно, а вблизи центра тяжести самолета, чтобы избежать заметного смещения центра тяжести при расходовании топлива и ухудшения в силу этого устойчивости самолета.