Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Это был приказ, и его выполняли.

Артем Иванович уверенно и твердо вел корабль своего ОКБ по намеченному курсу. Он смотрел вперед и хорошо знал, что нужно ВВС. Знал, какие проблемы являются очень важными, и видел сложность задач, и смело брался за их решение.

Работники ОКБ любили бывать на совещаниях, которые он проводил, хотя знали, что могли получить от него основательный разгон. Проводил совещания Артем Иванович по-деловому, живо и даже интересно. При этом он зорко следил за тем, чтобы они не превращались лишь в обмен мнениями. Он добивался, чтобы было принято решение и каждый знал, что ему следует сделать для его реализации.

Свыше четверти века продолжалось творческое содружество Артема Ивановича Микояна с Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Отлично дополняя друг друга, они сумели создать немало замечательных боевых самолетов и, что не менее ценно, сумели воспитать плеяду выдающихся конструкторов, заложив тем самым прочную основу будущих успехов.

Как-то на банкете по случаю успешной защиты макета (это было в конце сороковых годов, когда еще было принято по таким случаям устраивать банкеты) один из гостей задал Артему Ивановичу и Михаилу Иосифовичу вопрос: «Как это вы умудряетесь сообща выдумывать свои самолеты и при этом никогда не ссориться?»

Присутствующие заулыбались и притихли в ожидании ответа. Артем Иванович ответил:

– Мы действительно никогда не ссоримся, однако спорим часто. Бывает, по нескольку раз в день. Выдумывать самолеты и не спорить – невозможно. Но потом мы приходим к согласию.

Впрочем, – добавил он после небольшой паузы, – это относится только к самолетам. В других случаях не всегда. Я, например, люблю шашлык, а он – фаршированную щуку. И сколько мы ни спорим, не можем решить, что же лучше.

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, доктор технических наук Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию в возрасте 73 лет, сохранив до последнего дня пребывания на посту главного конструктора удивительную способность к высокоорганизованному и исключительно эффективному творческому труду.

Никакого самотека в организации своего рабочего дня он не допускал. Михаил Иосифович делил его на две части: на работу в кабинете и в конструкторских бригадах. Каждый, кто был ему нужен, кто имел к нему дело, приходил в согласованное время и получал возможность в деловой и спокойной обстановке обсудить свои вопросы.

Приходя в бригады, он подсаживался к конструкторам, которые трудились над наиболее сложными и срочными заданиями, у которых что-то не ладилось. Подвинется вплотную к кульману, все увидит, все «обнюхает» и начнет задавать вопросы: «А эта деталь, к чему она у вас?» или: «Как будет работать вот эта деталь на выходе из пикирования и что произойдет с нею, если сила будет направлена не туда, куда вы показали, а вот сюда, в эту сторону?».

Выслушает ответы, задумается и, взяв карандаш, начнет набрасывать на полях ватмана свой вариант трудного места конструкции. Закончив, деликатно попросит конструктора подумать: «Может быть, он вам покажется более удачным?»

Попрощавшись, он переходил к другому кульману, к другой головоломке – туда, где что-то «заело», где нужна его помощь.

Михаил Иосифович был талантливым конструктором. Его решения были, как правило, оригинальными и в то же время простыми, надежными, экономичными. Как это у него получалось, объяснить невозможно, как невозможно объяснить механизм проявления таланта во всех других видах творчества.

Уйдя на пенсию, Михаил Иосифович много читал, внимательно следил за новинками отечественной и иностранной авиационной литературы. Радовался, когда его навещали и представлялся случай поделиться мыслями о прошлом, настоящем и будущем авиации.

Договорившись по телефону, я как-то пришел навестить его. Это было 6 августа 1974 года. Когда он открыл дверь, то у меня до боли сжалось сердце и запершило в горле при виде его согнутой, худенькой фигурки. Но его лицо, его живые и умные глаза светились такой доброжелательностью, что хотелось смотреть только на них и не замечать того, что сделали годы с его телом.

Несмотря на свои 82 года, по духу и ясности мышления это был прежний Михаил Иосифович: радушный хозяин, приятный собеседник, нисколько не потерявший интереса к тому, что происходило в стране и в мире.

О болезнях он говорить не любил, а потому вопрос о самочувствии так и повис в воздухе. Вместо ответа Михаил Иосифович стал рассказывать о «забавном», как он выразился, случае, который с ним произошел несколько дней назад.

Вышел он во двор подышать свежим воздухом и, прогуливаясь вдоль подъездов, неожиданно оступился и упал. Жена немедленно проводила его домой, уложила в постель и вызвала врача. Тот прежде всего поинтересовался возрастом больного, потом, рассеянно взглянув на ушибленное место, разразился пространной сентенцией по поводу неизбежного в таком возрасте нарушения в деятельности вестибулярного аппарата и чего-то там еще. Предупредив, что падения могут повторяться, он выписал какой-то рецепт и ушел.

– А я не поверил врачу и через пару дней, когда боль утихла, снова вышел во двор. Внимательно осмотрел злополучное место и получил полное подтверждение своей догадки.

Я оступился в таком месте, где был наклон градусов в 20-25 и где земля еще не просохла от прошедшего накануне дождя. Моя правая нога начала скользить…

В этом месте своего рассказа Михаил Иосифович взял карандаш, лист бумаги и аккуратно разметил на нем положение ног, направление скольжения, силу веса своего «хилого тела», силы сцепления с грунтом и опрокидывающий момент.

– Смотрите, что получилось. Правая нога начала скользить вот сюда, а левая запоздала среагировать, да и сил оказалось маловато. Не сумел я противостоять скольжению и упал. Как видите, причина здесь чисто механическая, такое сможет случиться даже с молодым, разве что он окажется проворнее и успеет переставить левую ногу. Ну скажите, пожалуйста, при чем здесь вестибулярный аппарат?

На лице Михаила Иосифовича лукавая улыбка. Он был явно доволен, что удалось развенчать незадачливого медика.

Потом заговорили о делах, близких сердцу авиаторов. О том, что непрерывно усложняется авиационная техника и в связи с этим намного увеличиваются сроки испытаний и доводки опытных самолетов. Михаил Иосифович заметил, что это в порядке вещей, хотя и жаль, что к моменту окончания доводки хорошо задуманный самолет начинает морально устаревать. «Но, – добавил он, – лучше позже, чем никогда».

Михаил Иосифович вспомнил историю создания первых советских штурмовиков, в частности историю бронированного ТШ-3. Его разработали в конструкторской бригаде С.А. Кочергина при активном участии рассказчика. Самолет успешно прошел испытания и получил положительную оценку заказчика. Военное и гражданское начальство на все лады расхваливало машину, однако решения о запуске ее в серию так и не последовало. «А жаль, если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше», – подытожил Михаил Иосифович.