Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Оба самолета отлично воевали на Халхин-Голе и в Испании. Отлично действовал и И-15.

И-16 принес Поликарпову всеобщее признание и мировую славу. Кстати сказать, именно на этой машине совершил свой первый в мире ночной таран В. Талалихин. Да и первый авиационный полк, получивший звание гвардейского, был вооружен самолетами И-16 (тип 24).

Но жизнь не стоит на месте. В авиации, да еще накануне войны, она намного ускоряет свой темп. И неудивительно поэтому, что в ОКБ Поликарпова шла напряженная работа по совершенствованию И-16, вернее, созданию машины, которая была бы способна прийти ему на смену.

…Не помню, кто первый заметил 5 июля 1940 года ненормально штопоривший самолет. Возможно, им был кто-либо из тех, кто выпускал его в полет и должен по обязанности следить за происходившим в небе. А может, было иначе. Человек на минуту оторвался от своего дела, бросил привычный взгляд вверх и увидел неладное. Так или иначе, но от сигнала тревоги, как от брошенного в воду камня, пошли по аэродрому волны беспокойства.

С каждой секундой увеличивалось число людей, застывших с запрокинутыми вверх головами. Затаив дыхание с возрастающей тревогой они следили за тем, как самолет, поблескивая на солнце консолями крыльев, отсчитывал один виток штопора за другим.

– Прыгай! Прыгай! Прыгай!! – все громче кричал находившийся неподалеку от нас заместитель начальника института по летной части полковник И.П. Бабкин. При каждом возгласе «Прыгай!» он делал резкую отмашку рукой и приседал. Он не мог передать приказание прыгать, так как на самолете не было радиостанции. Он мог лишь надеяться, что летчик и без подсказки примет правильное решение.

Самолет продолжал штопорить и только на предельно малой высоте летчик покинул самолет. Увидев раскрывшийся парашют, все вздохнули с облегчением. К месту приземления умчалась санитарная машина. Через несколько минут она доставила летчика. Это был Афанасий Григорьевич Прошаков. Ему удалось вырваться из цепких объятий смерти и снова оказаться на земле, среди своих товарищей. Наши взгляды говорили, что мы очень рады видеть его живым и невредимым, что мы восхищены его мастерством и мужеством.

В этом случае летные испытания повернулись ко Мне еще одной стороной, той, которая постоянно напоминает об опасности для жизни летчика и о первейшей обязанности ведущего инженера делать все возможное, чтобы предотвратить ее.

Поговорить с Прошаковым никому тогда не удалось: врач усадил его в машину и увез в санчасть.

А через несколько дней Прошаков был снова в строю. На предложение начальства съездить в санаторий, отдохнуть он только развел руками: «Нешто можно отдыхать, когда тут такие дела делаются».

Самолет, из которого выпрыгнул Прошаков, был третьим экземпляром опытного истребителя И-180. Николай Николаевич Поликарпов начал проектировать его в марте 1938 года. К маю был готов эскизный проект, к июлю – макет, а к декабрю – первый экземпляр опытного самолета.

Самолет строили в расчете на то, что он заменит И-16 и станет таким же массовым и популярным истребителем, а его данные будут удовлетворять требованиям не только 1938 года, но нескольких последующих лет. При создании этого самолета конструктор опять отдал предпочтение звездообразному мотору воздушного охлаждения. Это было не данью традиции, а плодом размышлений и анализа преимуществ и недостатков имевшихся типов моторов, учета боевого применения истребителей И-15, И-153 и И-16.

Моторы эти имеют определенные преимущества. Прежде всего живучесть. Пулевая пробоина в одном из цилиндров выводит из строя только его и оставляет работоспособным все остальные. У двигателя водяного охлаждения пробоина в любом месте системы охлаждения выводит из строя весь мотор. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения лучше защищает летчика от атак противника из передней полусферы, является более простым в техническом обслуживании.

Таким образом, у Н.Н. Поликарпова было достаточно оснований, чтобы выбрать мотор воздушного охлаждения. Но в то время не было двигателя воздушного охлаждения подходящей мощности. Поликарпову пришлось выбирать из того, что имелось.

В начале декабря 1938 года первый экземпляр опытного И-180 был выведен на аэродром. По внешнему виду он во многом походил на И-16, однако имел по сравнению с ним большие размеры и больший вес. Вооружение самолета состояло из двух крупнокалиберных пулеметов, двух пулеметов обычного калибра и двух подкрыльных бомбодержателей. Каждый из них был рассчитан на подвеску до ста килограммов бомб.

10 декабря шеф-пилот ОКБ Валерий Павлович Чкалов приступил к выполнению рулежек, пробежек и подлетов. Он повторял их 12, 13 и утром 15 декабря. Убедившись на последней пробежке, что все замеченные им неисправности в работе тормозов колес и в механизме сектора газа устранены, Валерий Павлович сказал, что не видит препятствий к выполнению первого вылета.

Он состоялся в тот же день, 15 декабря. Погода была отличной. На небе ни облачка. Правда, мороз был сильным – около тридцати градусов ниже нуля, но авиаторы, привыкшие к таким морозам, не видели в этом помехи.

Чкалов запустил мотор и вырулил на старт. За безупречно выполненным взлетом последовали первый, а затем и второй круги над аэродромом. Они были сделаны с большим удалением от взлетной полосы. Когда самолет ушел в сторону, работники ОКБ и завода на какое-то время потеряли его из виду. Но вот машина идет по направлению к тому месту, над которым летчики обычно начинали выполнять последний разворот перед посадкой.

Валерий Павлович вывел самолет точно на посадочный курс, для посадки ему осталось сделать немного: спланировать до высоты 8-10 метров и выполнить выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте не более одного метра, затем коснуться земли вблизи посадочного Т. Однако сделать этого немногого ему не удалось. На планировании, которое обычно выполнялось с малым газом мотора, выяснилось, что самолет снижается не по той траектории, на которую рассчитывал летчик, а по более крутой. В связи с этим возникла необходимость «подтянуть» самолет путем дачи газа, чтобы за счет более пологого планирования перелететь через последние препятствия, лежавшие на пути к месту приземления.

Летчик дал газ, а мотор вместо того, чтобы увеличить обороты, заглох. Самолет продолжал снижаться, причем более интенсивно, чем до этого. Замедлить снижение и предотвратить столкновение с землей было уже невозможно.

Удар машины произошел до начала посадочной полосы. Так погиб человек, который до этого рокового случая десятки раз встречался в воздухе со смертельной опасностью и всегда выходил победителем.

Непосредственная причина катастрофы была очевидной: внезапная остановка мотора. Нетрудно было установить и причину этого. При планировании с минимальными оборотами, да еще при сильном морозе, который был в тот день, температура головок цилиндров опустилась до того опасного минимума, при котором наступает переохлаждение мотора и как следствие крайне неустойчивая его работа. При этом достаточно сколько-нибудь энергично переместить сектор газа, чтобы двигатель отреагировал на это остановкой.