Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

На первом экземпляре самолета И-180 не было устройства, которое могло бы предотвратить переохлаждение. Интенсивность прохода воздушного потока через капот мотора ничем не регулировалась. Сечения на входе и выходе воздуха из капота были рассчитаны на то, чтобы обеспечить работу мотора на максимальных оборотах, предотвратить его перегрев.

В ОКБ были потрясены случившимся. С именем Чкалова связано много славных страниц в истории нашей авиации. Его знали многие. Многие стремились подражать ему, и все восхищались им.

На какое-то время работы по самолету И-180 были приостановлены. Слишком тяжелыми оказались переживания, связанные с гибелью Валерия Павловича, а также волнения из-за расследования происшествия и его последствий.

Конец сомнениям по поводу целесообразности продолжения работ по этому типу самолета положило состоявшееся в начале 1939 года совещание у руководителей партии и правительства. Поликарпову предложили действовать. Надо полагать, принято было во внимание и то, что И-180 уже побывал в воздухе и вел себя нормально на большинстве участков полета, иными словами, прошел значительную часть того пути, который лишь предстояло пройти другим машинам.

Сказалась и вера в Поликарпова, в его способность довести свой истребитель до кондиции. А главное, не было еще альтернативы И-180. К созданию новых истребителей только приступали.

Постройку второго экземпляра И-180 закончили в апреле 1939 года. На него поставили мотор того же семейства, отличавшийся, однако, наличием редуктора, который должен был увеличить эффективность работы воздушного винта на больших высотах и больших оборотах мотора.

Для предотвращения переохлаждения мотора в полете на его капот поставили специальные створки, положение которых можно было регулировать.

Самолет перевезли на аэродром НИИ ВВС, где специалисты института совместно с работниками ОКБ занялись подготовкой к первому вылету, первомайскому параду и последующим заводским испытаниям.

Первый вылет, состоявшийся 27 апреля, и пролет над Красной площадью прошли успешно. Однако после парада специалисты увидели признаки начинающейся деформации конструкции крыла. Самолет вернули ОКБ для усиления.

Полеты по заводской программе начались 15 июня. В ходе их обнаруживались новые недостатки: тряска мотора, перегрев головок цилиндров, трещины в месте крепления капота мотора и в каналах всасывающего патрубка…

Это убеждает нас в том, что никто не застрахован от неприятностей, связанных с созданием нового типа самолета: ни молодой, неоперившийся конструктор, ни многоопытный авиационный волк, ни даже сам король истребителей, как величали в авиационных кругах Николая Николаевича Поликарпова.

Нелегко давался Поликарпову запроектированный им скачок в скорости в 100-150 километров в час. Он совершал его первым, а первому всегда труднее.

100-150 километров в час! С точки зрения сегодняшнего дня может показаться невероятным, чтобы такой скачок мог породить значительные трудности и даже неприятности. Тем не менее это так. Все в мире относительно, в том числе и прирост скорости. Какой и когда считать значительным и незначительным?

В предвоенные годы, при создании нового поколения истребителей с поршневыми моторами, было невероятно трудно добиться прироста скорости в 100-150 километров в час. Чтобы добиться его, следовало наряду с использованием мощных моторов перейти к новым, более обтекаемым формам, научиться намного лучше отделывать, внешние поверхности самолета, тщательно заделывать все стыки и щели между частями и сводить к минимуму размеры лобовых сечений всех выступающих в поток частей и агрегатов самолета. Надо было найти способы увеличения прочности самолета, обеспечения нужной устойчивости и управляемости машины, решить многие другие сложные технические проблемы, связанные с осуществлением очередного скачка скорости.

Испытания самолета И-180 показали, что далеко не все из перечисленных проблем главному конструктору удалось решить на этом самолете.

В процессе заводских летных испытаний второго экземпляра было сделано 36 полетов. Большую их часть выполнил заводской летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. По одному-два полета выполнили летчики института П.М. Стефановский, С.П. Супрун и Г.П. Кравченко.

5 сентября Т.П. Сузи отправился в полет на достижение практического потолка самолета… и не вернулся.

Произошла катастрофа…

Трудно сказать, какая из причин привела к ней. Очень уж невысоким в то время был уровень расследований летных происшествий. Этим делом занимались в условиях почти полного отсутствия объективных данных. Выводы приходилось делать на основе весьма сомнительных показаний очевидцев да осмотра места катастрофы, а также визуального обследования останков самолета.

Впрочем, и сейчас, когда в распоряжении аварийных комиссий имеются такие объективные материалы, как записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, магнитофонные записи переговоров руководителя полетов с экипажем самолета, материалы радиолокационного наблюдения за самолетом с земли и тщательного лабораторного исследования всех подозрительных обломков, далеко не всегда удается установить истинную причину летного происшествия. Трудное это дело – расследование авиационных катастроф!

Как и после первой катастрофы, было принято решение продолжить работы по самолету И-180. Начали строить третий экземпляр. Полгода его строили, еще четыре с половиной месяца испытывали. Заводской летчик-испытатель Евгений Георгиевич Уляхин выполнил на нем 46 полетов.

Эти испытания тоже были трудными. Не стану утомлять читателя рассказом об отказах техники и обо всех полученных результатах, а ограничусь лишь упоминанием о двух главных показателях: максимальная скорость оказалась равной 585 километрам на высоте 5850 метров, а время набора высоты 5000 метров – 5 минутам. Полученная скорость уже не соответствовала требованиям 1940 года.

Государственные испытания третьего опытного экземпляра начались 28 июня 1940 года. А 5 июля произошла авария, с рассказа о которой была начата эта часть книги.

А.Г. Прошакову нужно было выполнить весь комплекс фигур высшего пилотажа. Такое задание выполнялось на данном типе самолета впервые.

Отработав горизонтальные фигуры, Прошаков перешел к выполнению вертикальных, и тут он почувствовал признаки недостаточной устойчивости самолета. На нормальные отклонения рулей машина реагировала быстрее или медленнее, а то и в обратном направлении. Самолет не раз оказывался на грани критического положения. В конце концов на одной из вертикальных фигур, как ни противился этому летчик, он сорвался в штопор.