Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.
- Название:Время, люди, самолеты.
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:Московский рабочий
- Год:1985
- Город:Москва
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты. краткое содержание
В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.
Время, люди, самолеты. - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
– Может быть, теперь институт изменил свое мнение о самолете? – спросил он.
– Нет, – ответил я, – институт мнения не изменил, но оно изложено не только в той выдержке, которую вы процитировали, аи в других местах отчета. В них, наряду с положительной оценкой характеристик управляемости на ряде режимов полета, дается отрицательная оценка на таких режимах, как вираж и другие фигуры высшего пилотажа.
Конструктор изменил тактику.
– Хорошо, – сказал он, – пусть все это действительно записано в отчете, но я не согласен с этим. Он не может, например, согласиться с тем, как институт оценивает управляемость самолета. Разве можно судить о ней только по величине усилий на органах управления? К тому же они зависят от того, на какой скорости и с какой перегрузкой выполняются эволюции, в каком темпе создаются перегрузки, то есть от манеры пилотирования.
Может ли НИИ ВВС доказать, что пилотирование во время замера усилий было нормальным, может ли обосновать свое утверждение, что усилия на ручке управления от элеронов в 15 килограммов, а на педалях – 40 являются предельными. Неужели летчики настолько слабы, что не в состоянии справиться с нагрузками, превышающими эти величины? А что касается триммера, то он хотел бы услышать от меня, почему частое пользование им является криминалом. Разве не для того он поставлен, чтобы с его помощью снимать усилия от руля высоты и пользоваться им столько раз, сколько возникает в этом необходимость?
Из посыпавшихся на меня вопросов я понял, что мой собеседник отлично знаком с содержанием всего отчета и в состоянии сам ответить на все свои «почему», а если и задает их, то лишь потому, что хочет увести разговор в сторону от обсуждения проблем по существу.
– Ну что ж, если вы сомневаетесь в правомерности выводов, сделанных институтом по вашему самолету, то можете поехать на место и познакомиться со всеми материалами как по результатам испытаний, так и по методике их проведения. Таким образом ваши сомнения могут быть рассеяны.
Нет также оснований сомневаться и в правомерности требований к предельно допустимым усилиям на органы управления самолета. При их разработке исходили из предположения, что летчик перемещает в полете, как правило, не поочередно, а одновременно два и даже три органа управления. Кроме того, он совершает и другие действия: управляет силовой установкой и оборудованием, ведет наблюдение за воздушной обстановкой. Учитывалось также и то, что пилоту-истребителю очень часто приходится работать в условиях воздействия на его организм значительных перегрузок. Если иметь все это в виду, то рекомендованные величины предельно допустимых усилий никому не должны казаться заниженными, рассчитанными на слабосильного человека.
Что касается вопроса о том, какое пользование триммерами следует считать нормальным, а какое нет, то я посоветовал бы поговорить с летчиками. Они бы рассказали, насколько усложняется пилотирование, если приходится то и дело прибегать к перестановке триммеров.
Настроение конструктора заметно падало. Ни опровергнуть наличие у самолета недостатков по управляемости, ни доказать необоснованность наших требований ему не удавалось.
Тогда он выложил на стол груду папок с расчетами и схемами:
– Здесь все наши проектные материалы по управляемости. Читайте! Проверяйте! Покажите, где мы ошиблись.
Наверное, ход мыслей его сделал очередной поворот, и он решил ввести в бой следующий аргумент:
– Легко вам выдвигать свои требования – попробовали бы выполнить их сами.
– А зачем? Проверка проектных материалов положения с управляемостью самолета ведь не изменит. Не лучше ли заняться поисками путей ее улучшения?
Конструктор задумался. Он хорошо понимал, что означают такие поиски. Придется заново выполнить очень трудоемкие расчеты, в результате которых, по всей вероятности, придется переделать значительную часть чертежей; на изготовление деталей системы управления – тех чертежей, которые уже подготовлены для передачи в производство.
– Нет, я не вправе решать такие серьезные вопросы. Обещаю доложить о состоявшемся разговоре главному конструктору.
На этом обмен мнениями закончился. Стороны, как говорится, изложили свои позиции, отлично поняли друг друга и расстались на том, что через несколько дней им придется встретиться снова.
А вот разговор в другой конструкторской бригаде, с другим ведущим специалистом ОКБ. На этот раз со специалистом по компоновке кабины.
Беседа разворачивалась по другой схеме, но имела ту же цель: для меня – добиться устранения недостатков, а для собеседника – сделать все возможное, чтобы эти работы не делать или перенести на более поздние сроки.
Первым в перечне недостатков кабины значился такой пункт: «Кран аварийного выпуска шасси расположен неудачно, вне поля зрения летчика, и обнаруживается не зрительно, а на ощупь».
Конструктор внимательно слушал, не перебивая меня, согласно кивал головой, а когда я кончил читать и комментировать этот пункт, разложил передо мной чертеж левого борта кабины и спросил:
– Куда?
– Что куда?
– Куда бы вы хотели поместить этот кран? Недолго думая, я показал на место, находившееся вблизи рычага аварийного открытия замков шасси:
– Вот сюда. Здесь его законное место, поскольку и краном и рычагом приходится пользоваться в одних и тех же обстоятельствах.
– Согласен, но вы видите, что это место занято щитком управления радиостанцией.
– Так уберите его отсюда!
– Куда?
Гм… В самом деле, куда? Туда, где находится сейчас кран шасси, нельзя, так как и щиток радиостанции должен быть расположен так, чтобы удобно было пользоваться им в полете.
– А нельзя ли рычаг и щиток раздвинуть настолько, чтобы между ними поместить кран?
– Посмотрим…
Конструктор достал другой чертеж, на котором был изображен вид снизу левой панели кабины, и определил по нему размеры максимально возможного смещения рычага и щитка. Оказалось, что один из них можно было подвинуть миллиметров на шестнадцать, а другой – и того меньше, всего на семь миллиметров. С одной стороны мешал шпангоут фюзеляжа, а с другой – стоявшая на панели аппаратура запуска мотора. Набрать нужные для размещения крана 60 миллиметров не удавалось.
Я не хотел сдаваться и предложил прикинуть возможность перемещения еще и других приборов, которые были расположены поблизости. Новые замеры, новые варианты смещения… в конце концов было найдено, на наш взгляд, приемлемое решение. Потом перешли к другому пункту перечня, к поиску более удобного размещения еще одного прибора, по поводу которого не менее настойчивыми были пожелания летчиков.
И в этом случае мой собеседник терпеливо ждал, что я предложу, а потом обращал мое внимание на такие обстоятельства, которые не позволяли реализовать предложение. Это заставляло меня предпринимать поиск нового, более приемлемого варианта. По такой схеме проходило обсуждение всех пунктов нашего перечня.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: