Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Когда беседа закончилась, конструктор предупредил что найденные решения не являются окончательными: они должны быть утверждены главным конструктором. Я успокоил его, что только так и представляю себе ход дальнейших событий, и добавил, что и я должен согласовать некоторые вопросы со своим начальством и обязательно с летчиками, поскольку их голос в вопросах компоновки кабины является решающим.

Приведу еще один пример, показывающий особенности той работы, которой мы, военные испытатели, занимались зимой 1940/41 года на одном из авиационных заводов, которая имела целью помочь ОКБ и серийному заводу избавиться от недостатков, выявленных в процессе государственных испытаний опытного экземпляра ЛаГГ-3.

Речь пойдет о предложении вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа с тем, чтобы можно было пролезть в этот люк и выполнить внутри фюзеляжа работы по техническому обслуживанию всего находящегося там оборудования и деталей конструкции. Раньше приходилось проникать внутрь фюзеляжа через кабину, сняв сиденье и бронеспинку.

По поводу этого предложения у Михаила Ивановича Таракановского был уже разговор с одним из ответственных представителей ОКБ. Проходил он примерно так:

– В акте по госиспытаниям рекомендовано вырезать люк в хвостовой части фюзеляжа таких-то размеров. Назначение – обеспечить удобство обслуживания самолета. Хотелось бы знать ваше мнение.

– Я категорически против..

– Почему?

– Да потому, что по поводу такого люка ничего не сказано в требованиях ВВС. Сейчас не время подбрасывать нам новую и весьма сложную проблему.

– Верно, такого требования нет. Но жизнь не стоит на месте и время от времени выдвигает новые требования. По нашему мнению, выполнение этой работы потребует относительно небольших трудов, но они с лихвой окупятся теми удобствами, которые получит технический состав в процессе массовой эксплуатации самолета.

– Это вы так думаете. А я считаю, что люк намного ослабит фюзеляж, нарушит удачно сбалансированную прочность всей его хвостовой части, заставит провести большие работы по усилению. Они могут сорвать сроки выпуска серийной продукции.

Во имя чего прикажете идти на это? Во имя создания каких-то удобств для работы технического состава? Да разве обязательно всегда работать с удобствами? Разве улучшатся от этого летно-тактические данные самолета? И помогут ли эти удобства добиться победы в воздушном бою?

– Мне представляется, – парировал Таракановский, – что вы сильно преувеличиваете трудности, стоящие на пути предлагаемой доработки конструкции, и недооцениваете того значения, которое могут иметь лучшие условия эксплуатации для повышения боеготовности самолета и расширения возможностей его боевого применения. Если бы вы пожелали рассмотреть наше предложение по существу, вникнуть в его суть, то убедились бы в правоте моих слов.

– Нет и еще раз нет. Я против вашего предложения. Вот приходите с ним через год, тогда и поговорим.

Вопрос о люке разрешился не через год, а значительно раньше, но об этом я расскажу чуть позже.

Повседневно взаимодействуя с работниками ОКБ и производства, я получил возможность видеть, насколько они были разными в своем подходе к делу. Большинство из них искренне и без предубеждения хотело понять военных испытателей и, когда это было возможно, сразу шло навстречу нашим требованиям. Но были и такие, что готовы спорить по каждому предложению. Некоторые на словах соглашались как с недостатками самолета, так и с необходимостью их устранения, однако сводили на нет все надежды на решение. Это были мастера направлять каждый вопрос по бесконечному кругу предварительных проработок, увязок, согласований и всевозможных проверок – словом, специалисты «гнать зайца дальше».

Новый тип самолета – это не только новая конструкция планера и не только новое оборудование и вооружение. Это и новая технология производства, более высокие требования к качеству изготовляемой продукции. Во время перехода серийного завода на новый вид машины происходит перестройка всех цехов и служб предприятия. Заново создается система кооперирования со смежниками.

Неимоверные трудности переживает в этот период и ОКБ. Не делается никаких скидок ни на молодость коллектива, ни на сложность предстоящей работы, ни на острую нехватку людей и времени. В исключительно жесткие сроки к готовятся десятки тысяч рабочих чертежей, с учетом всех изменений, которые вносились в конструкцию опытного самолета. Иногда это делалось в спешке, по эскизам, а то и без них, «по месту» или по устным указаниям конструкторов, в надежде на то, что потом их удастся оформить как следует.

…На завод переехала только часть работников ОКБ, немногим более тридцати человек. Но это были работники, которые решили прочно связать свою личную судьбу с судьбой созданной ими машины.

На новом месте ОКБ окрепло, пополнилось местными работниками, проявившими себя в заводском конструкторском бюро. С.А. Лавочкин уверенно держал в своих руках все нити технического руководства огромным и сложным делом внедрения в серию опытного самолета.

В моей памяти сохранился образ Семена Алексеевича того времени. Запомнилось его доброжелательное отношение к нам, военным испытателям, та форма, в которую он обычно облекал свое приглашение высказаться: «А что по этому поводу думают наши товарищи военные?» или «Чем сегодня собираются нас порадовать уважаемые военные?». И хотя наши высказывания радовали его далеко не всегда и даже, как правило, не радовали, он неизменно относился к нам со вниманием.

Запомнился он в скромно обставленном кабинете, который располагал к серьезной работе. Находился этот кабинет на антресолях опытного цеха завода, где, как и во многих других помещениях ОКБ, не хватало дневного света, куда доносился приглушенный гул работавшего в цехе оборудования.

На фоне простых стульев и таких же простых, но вместительных книжных шкафов выделялся большой письменный стол – предмет особой гордости всего ОКБ. Он был изготовлен из дельта-древесины заводскими мастерами-краснодеревщиками. И был до блеска отполирован, как и первый опытный экземпляр самолета И-301.

Семен Алексеевич буквально на лету схватывал суть обсуждавшегося вопроса. Если в каком-то месте рассказа своего собеседника он вставал из-за стола и начинал вышагивать по кабинету, это означало, что он уже все понял и в дальнейшей детализации не нуждается.

Он подходил к висевшей на стене кабинета доске и начинал со свойственной ему тщательностью набрасывать мелом эскиз того места конструкции, о котором шла речь. Лавочкин мог по памяти воспроизвести любое место своего самолета. Потом он начинал рассуждать вслух, взвешивая каждое «за» и «против», не отдавая до поры до времени предпочтения ни одному аргументу. Вызывал специалистов, имевших отношение к данному вопросу, и предлагал высказать свои соображения. А как он оживлялся, если между его работниками и представителями НИИ разгорался спор, то и дело поддавая жару в этот поединок.