Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Словом, удивляться незнанию директив было нечего. Следовало как можно быстрее помочь фронтовым товарищам. Из увиденного при осмотре самолета и услышанного от летчиков нам почти все стало ясно. Задача теперь сводилась к тому, чтобы как можно убедительнее показать что допущенные ими отступления от существующих рекомендаций по эксплуатации самолета и являются основными причинами снижения максимальной скорости.

Мы наметили и осуществили следующий план действий.

Провели полеты на высоте 2000 метров в глубь нашей территории на самолете в его обычном виде и на режимах работы мотора, которые использовались в части. Их выполнили Прошаков и Беркаль, записав показания скорости, оборотов мотора, температуры воды и масла.

Летали рано утром, когда атмосфера была наиболее спокойной: не было «болтанки», из-за интенсивных восходящих и нисходящих потоков воздуха.

После этого на самолете были произведены доработки по винту, сняты маслосборное кольцо, металлические сетки с входных каналов всасывающих патрубков, поставлена на место подвижная часть фонаря. Заслонки радиаторов были зафиксированы в положении «по потоку».

На второй день полет повторили в то же самое время, что и в первый, и на той же высоте. Но уже на доработанном самолете. На режимах максимальной горизонтальной скорости было дано задание установить обороты двигателя, равные 2550-2600 в минуту.

– Ну как? – спрашиваю Прошакова после посадки.

Тот, как обычно, не спеша снимает парашют: «Нормально, – а сам, поглядывая на подходящего Беркаля, продолжает: – Ты у него спроси».

Беркаль отвечает довольно бойко:

– Ничего не скажешь, все нормально – максимальная горизонтальная скорость получена примерно равная той, что указана в инструкциях по эксплуатации. Но ведь летать с закрытым фонарем в боевых условиях невозможно. При необходимости покинуть самолет у пилота не хватает сил, чтобы открыть его. Это же вам хорошо известно.

Что же касается положения заслонок «по потоку», так температура-то лезет за пределы допустимой. Да и времени следить за ней в бою почти нет. Обороты мотора действительно надо устанавливать указанные вами, маслосборник можно и нужно снять.

Ну что же, сказанное командиром полка было нам известно. Перегрев воды и масла, сложность открывания подвижной части фонаря в условиях боя… обо всем этом знали и испытатели и конструкторы, над решением этих проблем продолжалась работа. Что же касается режимов работы двигателей, то мы предложили провести с летным составом части соответствующие занятия.

Занятия эти переходили в продолжительные беседы, в ходе которых нам задавали массу вопросов. И не только по самолетам Лавочкина, но и по другой технике, в особенности по вражеской, которая тщательно изучалась и испытывалась в НИИ ВВС. В свою очередь, и мы задавали своим слушателям вопросы по особенностям боевого применения и поведения ЛаГГов в воздушном бою. И мы узнали много интересного и полезного. Полк, в котором мы находились, был гвардейским и носил это почетное звание вполне заслуженно. На его счету числилось немало боевых свершений.

По возвращении в институт мы сначала доложили своему начальству обо всем увиденном в полку и о проделанной работе, показали результаты проведенного эксперимента и высказали предложения по улучшению дела. Начальство выслушало нас внимательно и к нашим предложениям добавило свои.

Потом все это было изложено на бумаге и вместе с проектом директивы главкома ВВС отправлено в Главный штаб ВВС. Вслед за этими документами выехали и мы, чтобы дать необходимые разъяснения тем, кому будет поручено заниматься нашими предложениями.

Инженеры Управления технической эксплуатации и инспектора-летчики Управления формирования и боевой подготовки ВВС, с которыми мы встретились, были повседневно связаны с фронтовыми частями, контролировали и направляли их деятельность. Они были очень заинтересованы в получении свежей информации, в возможности привлечения нас к участию в окончательной отработке директивы главкома.

Было написано также письмо С.А. Лавочкину. Его следовало информировать о том, что происходит с самолетом на фронте. В этом письме было с особой силой подчеркнуто, что первопричиной многих упущений в эксплуатации являются просчеты, допущенные в свое время промышленностью. В самом деле, если бы втулка винта была такой, чтобы из-под нее не выбивало масла, а задняя полусфера просматривалась достаточно хорошо при закрытом фонаре, то не было бы необходимости в установке масло-сборного кольца и снятии подвижной части фонаря. Нелишне было напомнить главному конструктору и о том, что борьба за более высокое качество отделки и покраски внешней поверхности самолета, за внедрение других мероприятий, улучшающих аэродинамику самолета, еще далеко не окончилась, и потому значительная часть потерянной скорости может быть отнесена на этот счет.

Мы хорошо понимали, что борьба эта нелегка. В условиях военного времени, при острой нехватке квалифицированных кадров рабочих, а главное, при необходимости во что бы то ни стало наращивать выпуск продукции почти невозможно добиться такой же отделки внешней поверхности самолета, какой она была на двух опытных экземплярах самолета. Но мы считали, что многое в этом отношении может и должно быть сделано.

Мы не настаивали на том, чтобы высота бугорков шероховатости поверхности самолета была уменьшена до 15-20 микрон, то есть до размеров, рекомендованных учеными на основании продувок моделей самолетов в аэродинамических трубах. Но ее следовало довести хотя бы до 0,05 миллиметра. Такое требование можно выполнить и в условиях военного времени, иначе скорость снижалась, по крайней мере, на 10-15 километров в час. Мы требовали также более тщательной подгонки посадочных щитков и щитков шасси, капотов мотора, лючков, более тщательной заделки всех щелей на самолете, что тоже должно было в немалой степени способствовать увеличению скорости и улучшению других летных данных.

Мы напомнили главному конструктору о ранее выдвигавшихся требованиях по устранению источников вредного сопротивления. Они появились в связи с отказом от уборки костыльной установки и от полного закрытия щитками основных колес шасси, неудачным размещением пулемета ШКАС на моторе, что привело к появлению большой выпуклости на капоте.

Очень скоро мне представилась возможность передать все это лично одному из авторов ЛаГГа – Владимиру Петровичу Горбунову, главному конструктору серийного авиационного завода, на которого легла основная тяжесть забот о дальнейшем совершенствовании самолета ЛаГГ-3. О том, как я оказался у него и с какой целью прибыл, расскажу по порядку.