Любовь Калинина - Владимир Климов

Двигатель ВК-5Ф прошел государственные испытания в 1953 году и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р «СР-2», который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета – 18 000 м. Двигатели ВК-5 и ВК-5Ф изготавливались серийно, в небольших количествах.

Работа по дальнейшему развитию двигателя ВК-5Ф привела к созданию в 1952 году нового двигателя ВК-7 с максимальной тягой 5250 кг при одновременном снижении расхода топлива. Двигатели ВК-7 предполагалось использовать на туполевском проекте «93». Одновременно с расчетом этого самолета под ВК-5 проводился расчет и под ВК-7. Проектные данные самолета остались без изменений, за исключением максимальной скорости полета, которая увеличилась до 940 км/ч на высоте 5000 м.

Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались до 1958 года в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Всего было изготовлено около 20 000 двигателей.

Улучшение технических данных реактивных двигателей этого семейства было достигнуто главным образом за счет тщательной отработки всех узлов и систем двигателя. Конструкторам за время его разработки (с 1946 по 1953 годы) пришлось решить множество новых для них конструктивных и технологических задач, был проделан большой объем экспериментальных работ, проведено значительное количество стендовых и летных испытаний проектируемых двигателей.

Буквально за десятилетие Климову удалось создать организацию, которая полностью обеспечивала создаваемыми турбореактивными двигателями фронтовые истребители и бомбардировщики до того времени, пока авиация овладевала околозвуковыми, звуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями полета. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами стали важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро Владимира Яковлевича Климова сыграло в этом главенствующую роль.

Пятидесятые годы для ОКБ Климова стали периодом творческих исканий и совершенно уникальных разработок. В это время были спроектированы: турбовинтовой двигатель ВК-2, двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-3, его модификации – двигатель с охлаждаемыми лопатками ВК-13 и двигатель «Д», реактивный двигатель ВК-15 для крылатой ракеты (самолета-снаряда). Но, к сожалению, ни один из этих проектов не пошел в серийное производство. Наступили времена настойчивого пробивания своих разработок, расталкивания локтями, на первые роли выдвигалась талантливая и агрессивная по определению молодежь.

Все большую роль играют субъективные факторы. Надо признать, что у Владимира Яковлевича совершенно не складывались отношения с новым министром авиационной промышленности Петром Васильевичем Дементьевым. Насколько велика была поддержка Дементьевым пермского КБ, его доброе отношение к Павлу Александровичу Соловьеву, после смерти Аркадия Дмитриевича Швецова в марте 1953 года возглавившего КБ, настолько неприятие ленинградского опытного завода и лично Климова лежало на поверхности. Сыграли свою роль и конкурирующие «шептальщики», создавшие мнение о «неповоротливости» Владимира Яковлевича, его постепенном отставании. И это – о Климове, опередившем во многих новых разработках свое время на 10, 20 лет, а порой и на полвека…

Реактивные двигатели обладают рядом существенных преимуществ перед поршневыми и вообще винтовыми двигателями на больших, особенно сверхзвуковых скоростях полета. Для средних скоростей более экономичными являются турбовинтовые двигатели.

Разработка такого двигателя в ОКБ Климова была начата в 1947 году. Немного позже двигателю был присвоен индекс ВК-2. Ведущим конструктором был назначен Сергей Васильевич Люневич, который, еще будучи в Уфе, глубоко изучил материалы по немецкому турбовинтовому двигателю ЮМО-012, материалы английских специалистов по проектированию турбореактивных двигателей и выполнял расчеты по двигателю РД-10. Начальниками основных бригад были: С. А. Кирзнер (осевой компрессор), Г. М. Аванесов (турбина), Ю. А. Ламм (камера сгорания), Б. Н. Кузнецов (опора), Б. И. Лужин (топливно-регулирующая автоматика), М. У. Анцелович (редуктор), Б. И. Вольфсон (доводка).

Двигатель ВК-2 был спроектирован в одновальной схеме. Конструктивно он состоял из осевого компрессора, девяти трубчатых камер сгорания, выхлопного сопла и редуктора привода винта. Полученные характеристики свидетельствовали, что возможности схемы турбореактивных двигателей с центробежным компрессором были исчерпаны.

Наступало время осевых компрессоров, которые дали возможность использовать меньшее лобовое сопротивление двигателя. С разработкой новой для ОКБ конструкции осевого компрессора справились блестяще. Большую роль в этом сыграл Сергей Александрович Кирзнер, который ранее работал в ОКБ А. М. Люльки и имел опыт создания осевого компрессора. Проектирование двухступенчатой турбины проводилось под руководством Гургена Минасовича Аванесова, благодаря умению и знаниям которого были получены высокие результаты. Ведущий конструктор С. В. Люневич внес значительный вклад в создание методик по расчетам высотно-скоростных и дроссельных характеристик. Он же руководил газодинамическими расчетами, проведением экспериментальных испытаний и испытаний полноразмерного двигателя.

Специально для испытания двигателя с винтом была построена испытательная станция на территории завода «Красный Октябрь» на Кушелевке. Она состояла из двух боксов с шумоглушением на линии всасывания. Начальником этой станции стал Грант Ишханович Мирзабекян.

В 1950 году двигатель ВК-2 успешно прошел чистовые (с заказчиком), а в марте 1951 года – и государственные испытания. Таким образом, ВК-2 стал первым отечественным турбовинтовым двигателем. Он был подготовлен для летных испытаний на летающей лаборатории.

Но обстоятельства сложились неожиданно неблагоприятно. На летающую лабораторию раньше ВК-2 был поставлен двигатель НК-4 главного конструктора Н. Д. Кузнецова. При проведении этих испытаний произошла авария. Самолет сгорел. Владимир Яковлевич принял решение прекратить дальнейшие работы по двигателю ВК-2. К тому же почти одновременно с ВК-2 были созданы уже упоминавшийся выше двигатель НК-4 и двигатель АИ-20 главного конструктора А. Г. Ивченко практически с такими же параметрами. Климов сосредоточил все силы и возможности ОКБ на создании двухконтурного турбореактивного двигателя.

Это решение было воспринято сотрудниками ОКБ с большим сожалением. По мнению специалистов, ВК-2 имел очень хорошие перспективы для совершенствования и дальнейшего развития. И уже после ухода из жизни Владимира Яковлевича в министерстве все отчетливее звучало мнение: «Не зарыли бы тогда двигатель Климова – сейчас были бы впереди планеты всей».