Любовь Калинина - Владимир Климов

На Курсы принимали студентов технических и математических факультетов из Москвы и Харькова, Петрограда и Варшавы. Теорию, специальные предметы вели профессора ИМТУ, а наиболее одаренным студентам, в том числе и Володе Климову, было предложено руководить занятиями в лабораториях. После окончания теоретического курса слушатели обучались полетам в Московской школе авиации, а затем «охотниками» поступали на военную службу.

Только за неполный учебный год на Курсах подготовили около 60 летчиков. К тому же были разработаны методики обучения, лекционные курсы и лабораторные занятия. Именно тогда Володя Климов с гордостью принес в дом первые заработанные деньги. И с тех пор сам обеспечивал себя.

Позднее, с сентября 1915 года, Теоретические курсы авиации из ИМТУ будут переданы в Военное управление Военно-воздушного флота, спустя четыре года на их основе откроется Авиатехникум, а еще через год – Институт инженеров Красного Воздушного флота, будущая Военно-воздушная Академия имени Н. Е. Жуковского. И Володя Климов здесь вновь окажется в числе преподавателей, но уже совсем иного ранга.

А тогда, разрываясь между занятиями и работой на Курсах, Володя усиленно искал тему для своей дипломной работы, ведь это был старший курс училища. То, что исследование будет посвящено авиационному двигателю, – сомнений не было. Но хотелось потратить усилия и время не напрасно, а на что-то новое и полезное стране.

Война брала свое: потребовалось резкое увеличение машин и двигателей к ним. Главное военно-техническое управление по-прежнему ориентировалось на иностранные разработки, и в основном – французских фирм.

Самолеты России и ее союзников в начале войны имели преимущественно ротативные двигатели с воздушным охдаждением: вал двигателя – в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Французские двигатели «Гном», «Рон» и «Клерже» стали образцами для ротативных двигателей всех стран.

Двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке был самым легким в то время – весил 94 кг и развивал мощность 70–80 л. с., довольно легко разбирался и снимался с фюзеляжа. «Гном» устанавливался на самолеты «Моран-Ж», «Фарман-16», «Ньюпор», выпускавшиеся русскими заводами. Но двигатель имел ряд недостатков: непомерно велик расход топлива (300 г/л. с. – ч), до первого съема работал всего 30–40 часов и сильно разбрызгивал масло на фюзеляж. На самолетах «Сопвич» и «Ньюпор» и на летающих лодках Григоровича (М-5) применялся ротативный двигатель «Клерже» мощностью до 130 л. с. Большинство же истребителей, собиравшихся в России, имели ротативный двигатель «Рон», более надежный и экономичный.

Еще перед войной Военное ведомство купило лицензии на постройку двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. В Москве на Ткацкой улице французское общество «Гном» и «Рон» в 1912 году основывает завод, где производится сборка моторов. На заводской территории находились контора, механическая мастерская с небольшой литейной и кузницей и сборочная мастерская с испытательным стендом. Весь персонал завода тогда состоял из 16 человек, причем 15 из них – французы, был принят только один русский сотрудник – на должность дворника (!)

В Санкт-Петербурге РБВЗ разработал собственную конструкцию авиационного двигателя – РБВЗ-6 – и развернул его серийное производство.

Владимир Климов побывал на Ткацкой улице, пытался добиться разрешения на работу для подготовки дипломного проекта. Но французы мило улыбались и категорически отказывали в помощи. И даже когда завод расширился, получая крупные заказы, фирма продолжала строго оберегать свои разработки: принимались на работу только рабочие, но во главе стояли исключительно иностранцы. Москва не имела ни конструктивных расчетов, ни четкой связи с техническим бюро в Париже. Центральная администрация общества сохраняла полную техническую зависимость своего московского отделения, так и не создав в России самостоятельного технического бюро.

Между фирмами шла острая конкурентная борьба: двигатели воздушного охлаждения постепенно уступали свое первенство более мощным моторам водяного охлаждения. Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. В кабине летчика устанавливались различные счетчики и датчики, регуляторы водяного охлаждения, высотные корректоры и другие приборы, отвлекавшие во время воздушного боя. Но без повышения мощности и скорости летать стало невозможно.

Большинство фирм перешло на строительство моторов жидкостного охлаждения. Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель «Мерседес», создали V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, более мощный и легкий, чем образец. Конструкторы «Рено», «Лорен-Дитрих», «Паккард», «Холл-Скотт», «Роллс-Ройс», «Форд» обратились к производству рядных Y-образных двигателей.

Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к их крупносерийному производству, продолжая совершенствовать конструкцию.

Французам, братьям Биркихтам, удалось создать двигатель с литым алюминиевым блоком, названный «Испано-Сюиза», – компактный, жесткий, с небольшой массой. Восьмицилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» считались у союзников лучшими для истребителей. Они стояли и на одноместных «Спадах», строившихся российским заводом «Дукс».

Английские конструкторы фирмы «Роллс-Ройс» разработали удачные мощные моторы водяного охлаждения «Фалькон» мощностью 220 л. с. и мотор «Игл», к концу войны достигший мощности в 360 л. с.

Становилось очевидным, что в ближайшей перспективе двигатели жидкостного охлаждения будут лидировать. И Владимир Климов решил заниматься ими.

…Профессор Брилинг, как мог, помогал своему лучшему ученику в поиске темы. Он уже давно увидел в Климове неординарную, талантливую личность. Прекрасный математик, механик от Бога, а главное не проходящая увлеченность Володи авиацией и поразительная работоспособность – все это рождало самые смелые прогнозы относительно его будущего.

Брилинга, как и многих профессоров ИМТУ, часто приглашали на заседания Военного ведомства, где обсуждались поступавшие сведения из российских посольств. Поэтому Николай Романович был хорошо осведомлен о мировых тенденциях двигателестроения и многим делился со своим учеником. В качестве консультанта он каждую неделю бывал на заводах, связанных с производством автомобильной и авиационной техники. К этим посещениям Николай Романович обязательно привлекал Климова.