Любовь Калинина - Владимир Климов

Войдя в административный корпус, он принялся было смахивать с себя пушистые снежинки, да так и застыл, словно покрытый белым холодным саваном. Перед глазами замелькали строчки вывешенного в холле некролога: скончался русский авиатор Сергей Исаевич Уточкин.

Память услужливо воспроизвела картины шестилетней давности, когда Володя Климов с крыши дома вблизи московского ипподрома восторженно наблюдал полет Сергея Уточкина, ставший определяющим в выборе его жизненного пути. Тогда, в 1910-м, Уточкин совершил первые демонстрационные полеты во многих городах страны. Благодаря ему киевляне увидели полет аэроплана 4 мая, москвичи – 15 мая, харьковчане – 7 июня, нижегородцы – 19 августа. А 15 июля авиатор отметил свой сотый полет.

С тех пор Владимир внимательно наблюдал за судьбой своего кумира, отслеживая в газетах любые сообщения о Сергее Уточкине. Так, по крупицам, он узнавал детали его жизни. Сергей был всего на шесть лет старше его и по достижении 21 года неожиданно заболел небом. С 1907 года он начал летать, сначала на воздушном шаре, а вскоре освоил планер. Мечта же – покорить воздушное пространство на аэроплане привела его к постройке моноплана собственной конструкции, по схеме близкого к «Блерио». Но мощность моторов оказалась недостаточной, и при испытаниях у Сергея получались только скромные подлеты. И лишь 28 марта 1910 года в Одессе, всего через неделю после Михаила Ефимова, он совершил свой первый полет на аэроплане. Титул же первого русского летчика был отныне закреплен за Ефимовым.

Летать Уточкин научился самостоятельно. Экзамен на звание пилота-авиатора сдал в Одесском аэроклубе в апреле 1910 года, получил грамоту № 1. В конце года Всероссийский аэроклуб выдал ему пилотский диплом № 5. Несмотря на отсутствие теоретической и учебно-летной подготовки, летал с тех пор много, смело и до поры успешно. Его публичные полеты привели в авиацию не один десяток подростков и, как ни что другое, способствовали популяризации ее достижений. В конце лета Уточкин по просьбе директора московского завода «Дукс» Меллера провел летные испытания нового самолета. А осенью завершил постройку собственного биплана, выполненного по схеме «фармана». Аэроплан получился удачным, и авиатор совершил на нем десятки полетов над Одессой, а чуть позже – продолжительный полет над морем, длившийся полтора часа.

Но удача капризна и непостоянна, и вот в июле 1911 года при групповом перелете Петербург – Москва Уточкин попадает в аварию. Результатом стал надлом черепной коробки, перелом ключицы, вывих коленного сустава. Сначала казалось, что ему удалось победить недуг: через полтора месяца он снова летал. Однако травма черепа оказалась роковой. Появились адские головные боли, снять которые могли лишь сильные обезболивающие, содержащие наркотики. Нервное переутомление, сильнодействующие лекарства, семейная драма привели Уточкина к психическому заболеванию, и весь 1913 год он провел в больнице.

Началась Первая мировая война. Уточкина, еще не совсем поправившегося, производят в прапорщики и зачисляют в автомобильно-авиационную дружину, стоявшую под Петроградом. Осенью следующего года, во время очередного полета, ослабленный организм окончательно сдался. Он заболел тяжелым воспалением легких и навсегда расстался с любимым делом. Невозможность летать, забвение и одиночество снова привели его в психиатрическую больницу, где Сергей Уточкин, по скупым сообщениям газет, находился последний год. А оказалось – это были последние трагические дни его жизни, удача так и не вернулась к нему.

Для Владимира Климова смерть одного из первых авиаторов оказалась личной трагедией, он впервые ощутил холод непоправимой беды, обрушившейся на близкого человека, на такого же, как он, фанатичного служителя авиации.

Вспомнилась судьба Можайского, некогда потрясшая его своей несправедливостью и трагизмом, теперь вот и Сергей Уточкин. В тот день Владимир так и не смог приступить к работе. Постояв перед некрологом, он резко развернулся и выбежал на холод. Долго ходил по столичным улицам, забредал в незнакомые тупики, садился на заснеженные скамейки и, откинувшись на промерзшие перекладины, смотрел и смотрел в небо. Какое же ты хищное и безжалостное! Сколько еще жертв засосет эта серая ненасытная бездна…

Мотор «Дека М-100» состоялся. Климов не покидал группу инженера Воробьева от первых чертежей до стендовых испытаний, только что не ночевал на заводе. И, как свидетельствуют документы, «первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии пять штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года (1916), дал вполне удовлетворительные результаты».

Не раз за это время в Петроград наезжал и Николай Романович. Профессора Брилинга часто вызывали и на «Деку» – для принятия совместных решений правления по заводу и на заседания столичного Военно-технического ведомства.

Уже через год после начала боевых действий стала проявляться техническая отсталость России. Не хватало вооружения, обмундирования, наземных и воздушных машин. Учитывая нужду в автотранспорте, Военное ведомство реквизировало у частных владельцев для армии свыше 3 тысяч легковых и 400 грузовых машин. Около 40 тысяч автомобилей было закуплено у иностранных фирм за огромную сумму в 500 миллионов золотых рублей.

Автомобильная промышленность в России была развита слабо. В частности, авторемонтный завод РБВЗ с 1909 года занимался сборкой легковых автомобилей преимущественно из импортных деталей и узлов. За 6 лет был выпущен 451 легковой, а также небольшое количество грузовых и автомобилей специального назначения. В 1916 году РБВЗ начал строительство нового большого автомобильного завода под Москвой, в деревне Фили.

К началу 1916 года Военное ведомство, поставленное перед фактом особенно острого моторного кризиса, было вынуждено оказать отдельным предпринимателям материальную поддержку. Надежды на заграничные поставки не оправдались, пришлось спешно налаживать собственное производство машин и двигателей. Консультанты, в том числе и профессор Брилинг, настаивали на поэтапном, эволюционном развитии новой промышленной отрасли: от автомобильных заводов к смешанным, а затем и к авиационным предприятиям.

В феврале 1916 года Николай II утвердил решение о создании на основе государственного кредита пяти отечественных автомобильных заводов: в г. Москве – завод АМО (Товарищество «Кузнецов, Рябушинский и К»), в Филях (под Москвой) – «Руссо-Балт» (Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода), в г. Нахичевань (Акционерное общество «Аксай»), в г. Ярославле и Рыбинске. На выпуск первых 7500 автомобилей (по 1500 от каждой фирмы) было выделено 136 миллионов 885 тысяч 500 рублей. Такие большие ассигнования несомненно подогрели энтузиазм предпринимателей в области автомобилестроения.