Любовь Калинина - Владимир Климов

Но как только все разместились, Владимир Яковлевич пошел к начальнику поезда. Вернувшись, скомандовал: «Идемте!» Носильщик подхватил багаж и понес его в купейный вагон. Просидев еще некоторое время на чемоданах в коридоре, пока проводник производил маневры переселения, Климовы очутились в отдельном купе. На жестких лавках лежали тоненькие тюфяки и серое застиранное постельное белье. Когда купе заперли, Владимир Яковлевич вздохнул с облегчением.

– Как тебе это удалось? – спросила жена.

– Ты же знаешь, Веруся, я на полпути останавливаться не умею.

И вот наконец Москва. Возвращение домой – всегда радость. После бурных приветствий дети с любопытством изучали друг друга. Алеша стал совсем взрослым – ходил в кружок Осоавиахима и с учителем географии объездил все большие стройки Подмосковья. Старшие не могли наговориться. Но в этот раз вся большая семья, собравшаяся наконец вместе, будто бы смущалась своей радости. И все, не сговариваясь, думали об одном: как там отец, что стало в Нижнем Новгороде с веселым вольным главой рода Полубояриновых?

– Что слышно о папе? Как он там? – переступив порог дома, сразу же спросила Вера.

– Да ничего нового. Недавно заходила молодая женщина, представилась сестрой одного из товарищей по несчастью, который находится в одной камере с Александром Сергеевичем. Будто бы она недавно побывала в Нижнем, виделась со своим братом и передала весточку от нашего отца: жив, здоров, скучает. Я поблагодарила, но никаких вопросов задавать не стала. Не те сейчас времена.

– Знаешь, мама, Володя считает, что после слов Сталина о перегибах в репрессиях старых специалистов вполне возможно мне дадут разрешение на свидание с отцом, ведь я не видела его с момента отъезда во Францию. Ира, должно быть, его и не узнает!

– Попробуй! – только и сказала Ружена Францевна. Она была так измучена, что никому не верила и ни на что не надеялась.

И действительно, в конце года разрешение на свидание было получено. Решили сразу же после наступления Нового года съездить в Нижний Новгород навестить отца. А за оставшиеся недели до праздников немножко прийти в себя после командировки, неожиданного срочного вызова и тяжелой дороги в переполненном вагоне-муравейнике.

Владимиру Яковлевичу пришлось снова возвращаться в Запорожье – заканчивать дела. И только в конце декабря он окончательно рассчитался с Запорожьем и вернулся в столицу.

Вызов в Москву возвращал Климова в эпицентр бурлящей страстями авиационной жизни страны.

Летом тридцатого, когда Климов вернулся из парижской командировки, ощущение перемен витало в воздухе. Сигналом к неизбежному обновлению послужило постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», принятое годом раньше. Создание Красного воздушного флота было признано важнейшим результатом первой пятилетки, а главной задачей дальнейшего строительства «красной авиации» признано «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран». Лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» уже никак нельзя было воплотить в жизнь, заимствуя и одалживаясь. Потому предписывалось «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении». Требовался ни больше ни меньше как рывок из начальной школы да в профессуру. «Всеми силами…», превыше человеческих сил, за пределами возможного…

Страна заболела «красной авиацией». Каждый мальчишка мечтал непременно стать летчиком. Любой студент технического института устремлял свой взор в небо, а судьбу хотел связать с постройкой крылатых машин. Самолетами занимались два крупных конструкторских центра: ЦАГИ, из которого вскоре выделилось конструкторское бюро Андрея Туполева, и КБ Николая Поликарпова.

Туполев работал над многомоторными самолетами пассажирского назначения, а главное – создавал бомбардировщики, все шире применяя в своих конструкциях дюралюминий. Андрей Николаевич сплотил вокруг себя талантливую молодежь, практически формируя будущих лидеров самостоятельных КБ: Архангельского, Петлякова, Сухого, Мясищева.

Поликарпов, признанный «король истребителей», стал жертвой широкой кампании по борьбе с вредительством. Он продолжал трудиться над новыми разработками – и в ГПУ, и в ЦКБ-39, и на свободе. Хотя его выпустили, но не сняли и не отменили ни один предыдущий приговор. До конца своих дней, до 1944 года, Николай Николаевич так и оставался «прощенным преступником». И лишь спустя 12 лет после его смерти был признан необоснованно репрессированным и реабилитирован.

Размах первых пятилеток был поистине грандиозным. Во всех проявлениях. Росла индустриальная база страны, активно развивались металлургия, радиоэлектротехника, приборостроение, химия, без чего невозможным было бы предписанное правительством развитие «красной авиации». ВВС страны начинают получать отечественные самолеты – истребители И-3 и опытные образцы И-5, двухмоторные бомбардировщики ТБ-1 и более совершенные четырехмоторные ТБ-3. Но двигателей по-прежнему катастрофически не достает – ни по количеству, ни по качеству. Самолетный парк страны оснащен все еще моторами иностранного производства, из отечественных – в основном лицензионные двигатели М-17 и М-22, параметры которых не позволяют выполнить лозунг «Летать выше, дальше, быстрее всех».

А в развитии авиационной промышленности требовался размах. Главой отрасли назначается Петр Ионович Баранов, до этого бывший начальником ВВС. Баранов лично курирует формирование столь же мощной научно-исследовательской базы. Отдел авиаматериалов ЦАГИ превращается во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Не мешкая, решается и важнейший для отечественной авиации моторный вопрос, зависший после ареста очередного «вредителя» профессора Брилинга и практического закрытия НАМИ. Баранов подписал приказ о возвращении конструктора Климова в Москву, чтобы доверить ему лидирующие позиции в определении дальнейших путей развития отечественного моторостроения. Предстояло «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы».

Судьба НАМИ – первого научного моторного центра страны – была решена летом тридцатого года. Сначала институт со всей научной, материально-технической базой планировалось передать в ВАТО для усиления позиций в автотракторном строительстве. Но вовремя вмешались авиационные специалисты. Отменить распоряжение Президиума ВСНХ мог только ЦК ВКП(б), и девятнадцать коммунистов обращаются в высшую инстанцию. Письмо в ЦК ВКП(б) и лично товарищам И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и П. И. Баранову, ставшее отправной точкой рождения Центрального института авиационного моторостроения, датируется 13 августа 1930 года: