Любовь Калинина - Владимир Климов

Фирма прямо заявила, что она мало верит в это предложение, но все же соглашается на него. По-видимому, чтобы воочию доказать неправильность нашей предпосылки.

К 26 апреля был собран мотор с валом без противовесов. На него были поставлены ряд ненагруженных деталей из электрона, как то: крышки распределительных валов, нижняя крышка картера, картер, несущий магнето, корпус компрессора и воздушные трубопроводы. Проверка веса мотора показала 451 кг вместо 475 кг у предыдущего мотора, т. е. облегчение составило 24 кг.

27 апреля были сняты внешняя и дроссельная характеристики мотора на высоте. При этом мотор на 2416 об/мин показал 762 л. с. на высоте 4730 метров при соответствующем расходе топлива 284 ч/(л. с. × ч). Давление за нагнетателем – 780 мм рт. ст.

В тот же день мотор был переведен в Бувье и установлен на станок с винтом. 28 апреля мотор успешно прошел испытание, в штатном режиме проработал он и последующие пять дней. А 4 мая спустя час двигатель пришлось остановить: началось дымление с водяным паром из суфлера. Была снята нижняя крышка картера, в которой обнаружено значительное количество баббита, а также вода в масле. Мотор был снят со станка и разобран. Но к тому моменту он прошел на винте в общей сложности 53 часа испытаний.

При осмотре разобранного двигателя были обнаружены трещины в верхнем и нижнем картере, трещина и выкрашивание баббита у коренных подшипников, поломка болтов крепления коренных подшипников и ряд других дефектов.

В связи с поломкой картера и болтов крепления коренных подшипников надо было, с одной стороны, усилить перегородки, несущие гнезда коренных подшипников, увеличив их толщину, а с другой стороны, применить для затяжки болтов предельные ключи.

Для устранения дефектов фирма предложила заменить цилиндрические подшипники на гипербоидальные, перейти на стеллитированные клапаны и одновременно заменить бронзовые гнезда на стальные.

Все эти мероприятия должны быть испытаны на следующем моторе. Но этот двигатель уже прошел 53 часа на винте! И главное, только доведя до завершения испытание именного этого мотора – с коленчатым валом без противовесов – можно было решить наконец спорный вопрос. Поэтому советская делегация настояла на продолжении испытаний прежнего двигателя, заменив картер и коренные подшипники.

В таком виде мотор был собран достаточно быстро, 8 мая прошел короткое испытание на Фруде для проверки правильности сборки и был немедленно перенесен на станок с винтом. Испытание было решено продолжить на советском топливе с октановым числом 87. Последующие два дня все члены комиссии не отходили от мотора, но все шло довольно гладко. К этому времени мотор отработал уже 70 часов на винте, и было решено перейти на подъемные режимы – 2000 и 1930 об/мин.

11 мая винт был отрегулирован на 2000 об/мин при полном газе мотора с давлением за нагнетателем 795 мм рт. ст. Мотор был переведен на этот режим, но не проработал и нескольких минут, как был остановлен. В месте перехода от основного тела верхнего картера к редукторной коробке образовалась трещина. Его вновь разобрали и осмотрели, были обнаружены еще два дефекта: трещины в баббите у коренного и шатунного подшипников, пригар трех верхних поршневых колец. Треснувший картер был заменен новым, усиленным в дефектной его части. Испытание продолжалось еще несколько дней, пока мотор не остановили совсем: замеченная ранее трещина в верхнем картере продолжала увеличиваться. К этому времени мотор проработал на винте в общей сложности 90 часов, из которых 70 часов – на номинальной и эксплуатационной мощности и 20 – на подъемных и земных режимах.

При разборке мотора кроме трещины в верхнем картере были обнаружены пять дополнительных дефектов. Но самым существенным было то, что вал без противовесов прошел на винте около 90 часов испытаний, тогда как вал с противовесами на двух предыдущих испытаниях оба раза ломался после 20–30 часов работы.

На французов этот успех произвел сильное впечатление. Все же, считая результат в известной степени случайным, фирма решила поставить второй вал предложенной Климовым конструкции – без противовесов – на свое 50-часовое испытание на винте. Мотор прошел это испытание и при разборке вал оказался в порядке. После этого коленчатый вал без противовесов приобрел на фирме права гражданства.

Для следующего испытания был собран мотор с валом без противовесов, с усиленным в редукторной части картером и гипербоидальными коренными подшипниками. При проверке веса мотора последний оказался равным 453 кг. 30 мая с мотора сняли внешнюю и дроссельную характеристики на высоте, а на следующий день началось испытание на винте. Топливом по-прежнему служила смесь нашего бакинского авиабензина с этиловой жидкостью, октановое число топлива 87. Винт – трехлопастный металлический «Гном-Рон».

Дальнейшие испытания уже проходили более ровно, без всяких драматических коллизий.

Со дня своего появления на фирме «Испано-Сюиза» и до начала лета 1934 года Владимир Яковлевич был неимоверно занят, спать приходилось по три-четыре часа. Семья все еще оставалась в Москве. Сказать, что он ощущал одиночество или страшно скучал, означало бы слукавить. Свободного времени просто не было, жил он при Торгпредстве, питался в столовой. Удалось отложить сэкономленные деньги, что тоже было не лишним: советским инженерам уже платили значительно меньше иностранных коллег, а Владимир Яковлевич не хотел с семьей жить при Торгпредстве, да и дочь планировал отдать во французский лицей – достаточно дорогой. С приездом родных траты возрастут многократно.

Как только стало ясно, что командировка продлена, а испытания пошли более-менее успешно, Климов сразу же направил в Москву телеграмму с просьбой дать жене и дочери разрешение на выезд. А сам начал добиваться разрешения на проживание в гостинице, что оказалось совсем не простым делом. Но Владимир Яковлевич всегда отличался неимоверным упорством, а уж если вопрос касался работы или семьи – тут его настойчивость просто не знала границ.

Уже через две недели он поселился в ожидании родных в отеле «Beauvau» («Бово») по адресу 24 rue de Miromesnil. Средства позволили снять только небольшое помещение под самой крышей – в мансарде, считавшейся третьим этажом. Это был номер метров шестнадцати, без кухни, но с небольшой светлой туалетной комнатой, в которой еще помещались душ, раковина и стенной платяной шкаф необъятных размеров. Весь бельэтаж занимала какая-то баронесса, а в номерах второго и третьего этажей проживала достаточно спокойная, но абсолютно разношерстная публика. Большим преимуществом этой гостиницы было ее расположение в центре Парижа, на пересечении улиц Ru de Penthievre (Пантьевр) и Ru de Miromesnil. Это было в нескольких минутах ходьбы от Торгпредства. Кроме того, недалеко, в другой гостинице, жили еще двое сотрудников приемочной комиссии.