Любовь Калинина - Владимир Климов

После первого этапа работы был проверен вес мотора: он оказался равным 468,5 кг вместо заявленных ранее фирмой 440–445 кг. Это увеличение веса комиссия сочла чрезмерным и заявила по этому поводу протест.

В качестве возможных мероприятий по облегчению мотора Климов предложил: заменить алюминиевый сплав электронным на ряде наружных деталей, что, по его подсчету, должно было дать около 8 кг экономии в весе, и отказаться от противовесов на коленчатом валу – еще 15 кг.

Фирма согласилась на замену сплава, но категорически отвергла идею снятия противовесов. Это мировая практика, и, как считали французы, без противовесов неизбежны самые серьезные затруднения с коренными подшипниками и картером.

Испытание мотора на тормозе Фруда началось 2 января 1934 года. Была снята внешняя характеристика мотора на земле, а когда приступили к замерам на предельной высотности для каждого числа оборотов – от 2500 до 1800, произошла поломка камеры сгорания одного из цилиндров левого блока на режиме 2000 оборотов в минуту. Что это – случайность или имевшийся ранее дефект? Французские специалисты уверяли, что раньше таких поломок не было. Не сразу нашлась причина: оказалось, что совсем недавно фирма изменила прежний процесс литья и хрупкость материала повысилась.

Дефектный блок был заменен новым, испытания продолжены. Но уже 10 января мотор был остановлен вследствие течи воды через рубашку правого цилиндрового блока. При последующем осмотре были обнаружены и трещины в передней и задней частях цилиндрового блока в месте ребра, соединяющего наружную часть камеры сгорания двух цилиндров с рубашкой.

Оказывается, и раньше фирма дважды встречалась с таким дефектом. Владимир Яковлевич запросил данные по предыдущим случаям и уединился в своем рабочем кабинете. К исходу дня он пришел к выводу, что причина образования трещин одна и та же – повышенная газовая нагрузка в цилиндровом блоке.

Фирма предложила выправить положение полным уничтожением ребер, соединяющих наружную часть камер сгорания цилиндров с рубашкой. Климов согласился взять два таких блока на наш сточасовой мотор, но, не рассчитывая на успех этого мероприятия, настоял на срочном изготовлении блоков с усиленными ребрами. К тому же заявил французам о желательности замены литых поршней штампованными:

– Оставлять поршни в таком состоянии для продолжения испытания нельзя, их надо заменить.

– Но позвольте, мотор остановили из-за другого дефекта!

– Да, но следующий раз нас неизбежно остановят поршни. У большинства из них явно выраженное выгорание днищ. Думаю, что из-за сильной детонации. А штампованные поршни выдерживают детонацию значительно легче.

Фирме ничего не оставалось, как попытаться доказать ошибочность выводов Климова экспериментальным путем и все-таки начать изготовление штампованных поршней. Испытания продолжились.

27 января 1934 года была снята внешняя характеристика мотора на предельной высоте для каждого числа оборотов. При этом мотор на 2400 об/мин показал номинальную мощность около 830 л. с. на высоте 3530 метров. Соответствующий расход топлива оказался равным 286 л/(л. с. × ч).

Этапы работы мотора полного газа на 1850 и 2000 об/мин – самые страшные для цилиндровых блоков – решили оставить на конец испытания, опасаясь, что блоки пока еще в прежней конструкции их не выдержат. А наибольшую тревогу вызывала проверка работы мотора на винте, и задерживать эти испытания было совсем излишне. Дело в том, что фирма все свои заводские испытания проводила на гидравлическом тормозе Фруда. На Фруде в основном были проведены и все французские официальные испытания мотора, с винтом же двигатель еще никогда не проверялся.

К 3 февраля было получено топливо из СССР – бакинский авиабензин. Его октановое число оказалось равным 68. К нему была добавлена этиловая жидкость, чтобы поднять октановое число топлива до 80. Начиная с 3 февраля испытания проводились с этим топливом.

4 февраля мотор был снят с Фруда и перевезен в Бувье, где был установлен на станок с винтом. Винт для испытания был взят металлический трехлопастной системы Ратье. Испытания на винте начались 8 февраля. После прогрева мотор был переведен на полный газ (2356 об/мин), проработал на нем 7 минут и был остановлен: потеря компрессии и сильное давление, с выхлопами, из суфлера. При осмотре был обнаружен прогар 3-го левого поршня.

Дефектные поршень и цилиндр были заменены. Испытания продолжились. Но 13 февраля после четырех минут работы на полном газу мотор был снова остановлен по той же причине – прогар поршня. Долго не могли понять причину неудачи. Климов, поразив коллег, со словами: «Я пошел на прогулку», – оставил всех разбираться и долго бродил по улицам Бувье. Меряя шагами булыжные мостовые, он снова и снова представлял все этапы работы мотора. А когда вернулся на фирму – решение было найдено: «Я думаю, что именно топливо с октановым числом 80 не обеспечивает надежной работы мотора. Поэтому предлагаю перейти на топливо с октановым числом 85–87».

С новым топливом испытания продолжились на следующий день. Но 16 февраля, когда мотор прошел 1 час полного газа, был остановлен вследствие сильной течи воды из рубашек обоих цилиндровых блоков. На это испытание фирма поставила блоки без ребер, соединяющих наружную часть камеры сгорания крайних цилиндров с рубашкой блока. По-видимому, перераспределение нагрузок вследствие уничтожения этих ребер, вызвало дополнительную нагрузку других связей между внутренними частями блока и его рубашкой, что привело к поломке обоих блоков.

Климов вновь напомнил о своем предложении сделать блоки с усиленными ребрами. Оказалось, что такие блоки уже были готовы, но французы сначала предпочли свой вариант – безреберный. Теперь же безоговорочно установили для продолжения испытаний блоки по варианту Владимира Яковлевича.

19 февраля мотор прошел 6 часов, 20 февраля – 8 часов с десятью сменами режимов, 21 февраля – 4 часа и снова смены режимов.

22 февраля мотор проработал всего 15 минут на полном газу, и его пришлось остановить: резко упало давление масла и поднялась температура выходящего масла с 88 до 115 градусов. Была снята нижняя, масляная крышка картера, в которой обнаружилось большое количество баббита. Мотор был перевезен в Париж на завод фирмы, где был полностью разобран в присутствии членов комиссии.

При этом было обнаружено следующее: коленчатый вал сломался в двух местах (в 3-й шатунной шейке и по задней щеке), трещины вдоль юбки у 2-го правого и 6-го левого поршней, трещины и выкрашивание баббита у подавляющего большинства шатунных подшипников, выкрашивание баббита у коренного подшипника № 6, в связи с поломкой коленчатого вала повреждена эластичная передача в задней его части.