Любовь Калинина - Владимир Климов

Правительство принимает решение закупить за рубежом лучшие для того времени авиадвигатели и выбрать из них типы для серийного производства по лицензии.

С этой целью за границу командируются комиссии моторостроителей: во Францию – во главе с конструктором Климовым, в США – с начальником ЦИАМ Побережским и конструктором Швецовым.

В результате были достигнуты соглашения, утверждавшиеся Политбюро ЦК, на лицензионное производство моторов: с американской фирмой «Кертис Райт» на производство моторов Райт «Циклон» R-1820-F3 на заводе № 19 в Перми (М-25), а также с французскими фирмами «Гном-Рон» на моторы «Мистраль-Мажор» 14 Kdrs (К-14) на заводе № 29 в Запорожье (М-85) и «Испано-Сюиза» – на моторы «Испано-Сюиза» 12 Ybrs и 12 Ycrs на заводе № 26 в Рыбинске (М-100). Для этих целей из резервного фонда СНК СССР выделяется 1 млн 893 тыс. 860 рублей золотом.

Накануне выезда за рубеж руководители делегаций были приглашены в Кремль. Сталин лично пожелал встретиться с конструкторами и будущими директорами заводов. Уже было известно, что Побережский и Швецов в дальнейшем направляются в Пермь, где полным ходом шло строительство нового моторного завода. Урал был определен тем местом, где вдали от потенциального агрессора должна быть создана новая база авиапромышленности. В Перми было решено выпускать двигатели воздушного охлаждения. Внимательно выслушав суждения о качестве рекомендованных для серийного производства моторов, Сталин еще раз напомнил о личной ответственности каждого за окончательный результат.

– Товарищ Климов, вы, кажется, принимаете водяные моторы? – и, не дожидаясь ответа, продолжил: – Рассматривайте командировку во Францию как подготовку к будущей поездке в Рыбинск. Там вы лично будете руководить дальнейшей судьбой этой конструкции.

На Волге к тому времени сформировался крупнейший в стране центр авиационного моторостроения. Наркомат тяжелой промышленности, доказав, что без ряда опытно-конструкторских бюро с собственной производственной базой невозможно создать в короткие сроки мощные современные двигатели, планировал ближайшую передачу всех работ по опытному двигателестроению из ЦИАМ на серийные заводы. Владимиру Яковлевичу и предстояло возглавить первое в стране ОКБ на рыбинском заводе № 26.

И уже обращаясь ко всем присутствующим, Сталин подвел итог небольшого совещания:

– Мы вынуждены потратить на эти цели около двух миллионов золотом. Но даже не это сегодня главное: время дороже всего.

Вернувшись поздним вечером домой, Владимир рассказал жене о своей первой встрече с вождем. И впечатление от личного знакомства осталось какое-то двойственное. Сталин поразил своей осведомленностью, знанием специфики моторов водяного и воздушного охлаждения и в то же время внешней незначительностью: «Маленький человек с некрасивым, изъеденным оспой лицом». Еще не произошло убийство Кирова, последовавшие за ним аресты, не случились массовые репрессии по малейшему поводу и без оного, но эти вырвавшиеся откровения оказались первыми и последними, которые позволил себе Климов в адрес вождя всех времен и народов.

Несмотря на занятость и многочисленные предкомандировочные хлопоты, Владимир Яковлевич выкроил время на поездку в Рыбинск. Ему все как-то не удавалось побывать на бывшем «Русском Рено», хотя рыбинский моторостроительный уже давно выпускал продукцию, к которой имел прямое отношение конструктор Климов: лицензионный мотор М-17 и совершенно новый двигатель М-34, созданный в ЦИАМ возглавляемым им отделом. Да и с директором завода Георгием Никитовичем Королевым стоило познакомиться – скоро им предстоит работать вместе. Ведь командировка во Францию практически не что иное, как стажировка перед будущим переездом в Рыбинск.

Королев произвел на Владимира Яковлевича самое благоприятное впечатление. Директор с нескрываемой гордостью показывал конструктору свой завод. Проходя цех за цехом, Королев увлеченно рассказывал, где ожидается новое поступление станков, а где вот-вот начнется новое строительство, знакомил Владимира Яковлевича с руководителями, мастерами, а порой и с рабочими. «Прекрасно знает завод и коллектив, а главное – такой же фанат. Сработаемся», – решил для себя Климов.

Удовлетворили конструктора и результаты серийного производства лицензионного мотора, большими партиями выпускавшегося здесь с 1931 года. По мере освоения М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен, что позволило оснастить им значительную часть моторного парка страны. М-17 устанавливали на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающей лодке МДР-2 и торпедных катерах. В производстве моторы останутся до 1934 года, а в эксплуатации сохранятся еще с десяток лет.

В серийном производстве в то время было освоено только два основных двигателя – М-17 и М-22. Многочисленные опытные разработки по ряду обстоятельств так и не были внедрены в производство. Исключение составил мотор М-34, над проектом которого Александр Александрович Микулин начал работать еще в 1928 году. С образованием ЦИАМа эти работы были продолжены и успешно завершены силами Отдела бензиновых двигателей.

Мотор М-34 был водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, номинальной мощностью 750 л. с. Размеры цилиндров выбраны такими же, как и у М-17. Это определялось стремлением опереться на уже появившийся опыт рыбинского завода в освоении производства и на его станочный парк. Установочные места нового мотора соответствовали М-17, чтобы была возможность заменять их на самолетах. В марте 1931 года разработка чертежей закончилась. Но так как производственная база ЦИАМа находилась еще в стадии организации, право создания мотора было доверено рыбинскому заводу № 26.

За очень короткий срок, с апреля по сентябрь, заводу удалось изготовить, буквально с «белка» (с кальки) первые двигатели. После 38 часов заводских испытаний моторы предъявили на стендовые государственные испытания, которые успешно завершились в ноябре 1931 года. Конечно, многие узлы и детали потребовали доводки. И этот самый тяжелый период в создании любого мотора лег на плечи рыбинского завода. Именно он дал путевку в жизнь этому знаменитому двигателю, с помощью которого будет установлен не один мировой рекорд, совершены поистине героические перелеты.

Первые моторы проходили испытания с импортным карбюратором, однако в ЦИАМ конструкторами К. А. Стариковым и А. М. Добротворским был разработан свой, отечественный, с которым в 1932 году двигатель был предъявлен на повторные государственные испытания.

Королев поделился с Владимир Яковлевичем своей радостью, что буквально через месяц самолет ТБ-3 с мотором М-34 будет проходить летные госиспытания. И если все пройдет успешно, то двигатель будет запущен в серию. Так оно и случится, но с одним изменением: мотор передадут заводу № 24 в Москве. Двигатель М-34 будет улучшаться и дальше. К нему разработают редуктор конструкции В. А. Доллежаля. Для повышения высотности снабдят приводным центробежным нагнетателем. Будет создано много различных модификаций. Главным конструктором по моторам М-34, М-34РА, М-34НБ при серийном заводе № 24 назначат В. А. Добрынина, который успешно проведет эти работы, а также разработку и освоение форсированного мотора М-34ФРН. Затем моторы окончательно перейдут из ЦИАМа на завод, и их дальнейшими разработками будет заниматься сам Микулин. Несмотря на определенные успехи в серийном производстве, требовались более совершенные моторы для новых самолетов, особенно для истребителей. М-34, хотя и получился хорошим двигателем, но он был слишком тяжел и устанавливался на бомбардировщиках.