Константин Кайтанов - Повесть о парашюте

Но не надолго. Человечество готовилось сделать новый шаг к покорению воздушной стихии. Этим шагом было создание летательных аппаратов тяжелее воздуха — самолетов.

Здесь не место рассказывать об истории создания первого в мире аэроплана Можайского или о первом полете братьев Райт. О них теперь знает каждый школьник. Вслед за ними начали летать аэропланы конструкторов Блерио, Вуазена, Гассена, Нортье. Мечта человека летать подобно птице осуществилась. Легенда об Икаре становилась былью.

Но… уже поднявшись в воздух, летчики гибли из-за несовершенства своих аппаратов. Отказывал примитивный мотор, и машина стремительно врезалась в землю. Лопались бензопроводные трубы — и в воздухе мгновенно вспыхивал огненный факел…

По мере увеличения числа полетов росло и число летных происшествий. И часто с человеческими жертвами. Если в 1910 году от всякого рода летных происшествий погибло около трех десятков авиаторов, то в следующем, 1911 году число жертв уже составило внушительную цифру — 80. И ничто не говорило о том, что она может уменьшиться в будущем.

Становилось ясным, что, покоряя воздушную стихию, человек должен был застраховать себя каким-то спасательным средством, сохраняющим жизнь в момент аварии или гибели воздушного аппарата. Таким средством мог быть только парашют. Описание и чертежи этого старейшего аппарата для замедления падения в воздухе извлекли из архивов истории и по старым моделям начали изготавливать новые парашюты, внося в них всякого рода усовершенствования для удобства и надежности пользования во время аварийных прыжков из аэропланов.

И снова в истории парашютизма начался сравнительно длительный период поисков, неудач, поражений и побед.

Еще в 1909 году конструктор Вассер предложил оригинальный образец парашюта для летчика. Он представлял собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Само же сиденье наглухо пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем. Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, чтобы пружины раскрылись, зонт наполнился воздухом и летчик силой потока встречного воздуха был выдернут из аэроплана вместе с сиденьем. Итак, парашют готов. Надо испытывать его. Но испытания поставили изобретателя в тупик. Не находилось парашютиста, рискующего совершить прыжок: никто не верил в безотказность парашюта. Вассеру самому оставалось доказать совершенство своей конструкции. Сам он, однако, не прыгнул из-за того, что его аэроплан был одноместный и после прыжка пилота неминуемо разбился бы. Он испытал парашют иначе.

В кузове автомобиля установили башню высотой 12 метров и на ее верху укрепили парашют. Когда автомобиль разогнался на полный ход, Вассер потянул шнурок, сиденье выдернулось из гнезда, и манекен под парашютом плавно опустился на землю. Впрочем, дальше этого дело не пошло. Парашют в дальнейшем не применялся.

Однако не все эксперименты завершались столь же благополучно. Нередко испытания новых конструкций кончались трагически.

Французский портной Рейхельт изобрел подобие парашюта — специальный костюм для летчика с общей площадью тормозной поверхности около десяти квадратных метров. Убежденный в безотказности своего костюма-парашюта, он объявил публичную демонстрацию прыжка с Эйфелевой башни, поднялся на одну из ее площадок и бесстрашно ринулся вниз.

Костюм отказал. Рейхельт, ударившись несколько раз на лету о выступы, упал мертвым к ногам зрителей.

Почти одновременно в Берлине погиб немецкий изобретатель Биттенер, испытывая оригинальную конструкцию своего парашюта.

Конструкторы Эрвье, Орс, Бонне, наконец, конструктор, профессионал-парашютист и летчик в одном лице Ляльман, награжденный орденом Почетного Легиона за свою работу над созданием и испытанием парашютов, предлагали один за другим всё новые модели. Но все они были далеки от совершенства. И даже Ляльман, совершивший более пятидесяти прыжков, все-таки погиб при испытании своего нового парашюта в марте 1918 года.

И все же первый прыжок на парашюте с аэроплана был совершен задолго до Ляльмана. В нашей литературе считается, что его сделал 1 марта 1912 года американец капитан Альберт Берри, имевший на счету значительное количество прыжков с парашютом, но только с воздушных шаров. В начале 1912 года Берри получил предложение от одного авиационного предпринимателя и владельца частной авиационной школы совершить прыжок с аэроплана.

Пока велись переговоры и изготовлялось специальное приспособление для прыжка, расположенное под фюзеляжем, прошло около двух месяцев. И вот на двухместном аэроплане летчик и Берри поднялись в воздух. Капитан должен был покинуть аэроплан, когда тот будет пролетать над воинскими казармами, чтобы опуститься в расположение воинской части и вручить донесение командиру.

Парашютист из своей кабины перелез на специальное приспособление под фюзеляжем и покинул аэроплан на высоте около восьмисот метров. Парашют раскрылся хорошо, а многочисленные зрители стали свидетелями этого прыжка с летательного аппарата тяжелее воздуха. Вскоре Берри повторил прыжок с аэроплана.

Однако в зарубежной литературе приводятся данные о том, что еще за несколько месяцев до прыжка Берри, в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон. И довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в самолете, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Силой потока воздуха купол был раскрыт, и Мортона вытащило из самолета. Спуск и приземление произошли хорошо. Должно быть, это был также и первый прыжок методом срыва, продержавшийся до наших дней в несколько, впрочем, измененном виде.

Казалось бы, возможность прыжка с самолета была доказана. Тем не менее парашют как аппарат спасения еще долгое время в авиации оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенного авиационного парашюта, легкого, надежного в действии и всегда надетого на летчика во время полетов. И, во-вторых, из-за широко распространенного мнения, согласно которому нужно обезопасить не летчика, а самолет. Тогда-де парашют будет не нужен и летчику. Не будет нужды прыгать с ним. А для этого аэропланы должны были иметь приспособления, которые не давали бы машине терять равновесие. Устойчивость полета аэроплана должна быть надежной и достигаться любыми средствами вплоть до установления гироскопов.

Эта теория оказалась настолько заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во Франции организовала «конкурс безопасности воздушных полетов». В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них — гироскопический автомат — стабилизатор полета профессора Сперри — получило всеобщее признание. Сын профессора во время полета аэроплана «Гидро-Картис», снабженного автоматом, вышел на крыло. Но аэроплан продолжал лететь по прямой.