Валентин Аккуратов - Лед и пепел

Двадцать первого марта пурга превратилась. Мощный антициклон, охвативший всю восточную часть Арктики принес солнечную, морозную погоду, которая, по предсказаниям синоптиков Москвы, должна была распространиться и на всю северную часть земного шара, то есть от Гренландии до Аляски.

У нас полное безветрие, температура — 25°. Яркое, но холодное солнце до боли режет глаза, заставляя носить темные очки. Вся колония у самолета: эскимосы, полярники научной станции, пионеры школы–интерната. Гудят мощные лампы подогрева моторов. Черевичный с Каминским на собачьих упряжках в последний раз осматриваю г взлетную ледяную дорожку, с ними за каюра начальник острова Николай Оськин. Проверяю и устанавливаю астрономический указатель курса по координатам стоянки самолета. Последние рукопожатия — и мы занимаем свои рабочие места. Быстро, один за другим запускаются хорошо пригретые моторы, короткий опрос готовности каждого члена экипажа — и самолет начинает разбег.

23.35 московского времени. Пробежав более двух тысяч метров, самолет тяжело, словно нехотя, отрывается и, медленно набирая высоту, идет параллельно берегу острова.

— Пойдем в обход гор! — кричит мне Черевичный.

— Держись над морем, выйдем к мысу Пилляр, а там возьмем курс на север, — отвечаю я, видя, какого напряжения стоит Черевичному удержать машину с такой нагрузкой.

Совсем рядом промелькнули зеленые изломы льда, слева, выше нас, стремительно проносился высокий, скалистый берег острова. Нехотя, но самолет все же набирал высоту. Вот уже двести метров. Шекуров, не спуская рук с секторов управления моторами, внимательно следил за стрелками приборов, и все мы напряженно вслушивались в рев винтов, следя за выражением лица главного бортмеханика. Стрелки высотомеров через двадцать минут подошли к четыремстам метрам. Слегка убрав газ, мы облегченно вздохнули и перешли на горизонтальный полет.

— Как, Дима, вытянули?

— Вытянули, дьяволы! Ощущение — словно на себе тащил! — стирая капли пота со лба, отвечает мне Шекуров,

Четко и ритмично гудят моторы. Я ухожу к себе в штурманскую рубку и склоняюсь над столом с картами, чтобы дать курс к заветной точке. Вдруг какой–то чужой звук нарушил мощный хорал моторов, до боли резанув по сердцу. «Кажется, в первом», — мелькнула мысль. Выглянув в иллюминатор, я увидел тонкую, черную струю дыма, бьющую из выхлопных труб первого мотора, и тут же услышал:

— Валентин, подготовь курс обратно! Что–то с первым! — с досадой проговорил Черевичный, внимательно поглядывая то на приборы, то на дымящий мотор.

— Прогар выхлопного клапана, — доложил Шекуров и сбросил газ у первого мотора.

— Штурман, курс!

Левым разворотом машина выходит на курс и, медленно теряя высоту, на трех моторах тянет обратно. На прямой Черевичный дает команду полностью отключить «больной» мотор.

Саша Макаров передает на базу, что идем к ним на трех моторах, будем через тридцать минут. Самолет устойчиво держится на высоте двести пятьдесят метров. С легким правым креном он похож сейчас на огромную подраненную птицу, тяжело уходящую от опасности.

Подсчитываю посадочный вес к моменту прилета на базу и вопросительно смотрю на пилотов.

— Горючее сливать не будем! Сядем с этим весом! — уверенно отвечает на мой немой вопрос Черевичный.

Уже виден поселок с его высоким электроветряком. Пилоты с ходу, не меняя курса, низко подводят машину и на большой скорости сажают перегруженный самолет. К остановившейся у якорной стоянки машине бегут зимовщики, уже узнавшие от радиста о неисправности мотора.

— Ну, самое худшее мы испытали, — сказал Черевичный, спускаясь по трапу из люка. — Теперь не то что на «полюс недоступности», а к дьяволу в зубы лететь можно! Отличная машина!

На следующий день все четыре мотора работали исправно–механики заменили прогоревший клапан. Что послужило его прогару, выяснить не удалось, но во всяком случае не перегрузка, так как потом с этим же весом мы налетали более ста часов. Но несмотря на готовность машины, вылететь не удалось. Опять неистово задула пурга, ломая все прогнозы синоптиков.

Москва запрашивала о причине возврата. По тону радиограммы чувствовалось, что там обеспокоены.

В ночь на 2 апреля природа, наконец, утихомирилась. Анализ сводок погоды благоприятный. Приехавшие с северной части острова на собачьих упряжках эскимосы рассказали, что у них все эти дни стоял штиль и было ясно. Очевидно, бешеные ветры в бухте Роджерса имеют местный характер.

Всем поселком откапываем занесенную до крыльев машину. Как из глубокого капонира, на моторах выруливаем на старт.

В 21.00 по московскому времени самолет оторвался от льда бухты Роджерса и, набирая высоту, пошел в обход горного хребта. Я встречаюсь глазами с Диомидом Шекуровым.

— Отлично! Выдержит еще лишнюю тонну! — прибавляя газ, уверенно и весело говорит механик, догадываясь о моих мыслях, и, нагнувшись ко мне, добавляет: — Моторы в порядке! Теперь веди нас хоть в межпланетное пространство!

Прошли мыс Большевик. Незыблемая базальтовая скала гордо высится среди заснеженного и оледенелого пространства.

Меняю курс, и через несколько минут мы над океаном. Последняя обетованная земля, пусть студеная, осталась позади. Что–то нас ждет?

Установив курс с поправками на снос и долготу места, выхожу в пилотскую рубку. Черевичный хватает меня за руку, крепко жмет и, сияя счастливыми глазами, говорит:

— Не сказка ли это?! Мы, обыкновенные, простые ребята, идем осуществлять то, что казалось недоступным всему миру! Подумайте только! В район «полюса недоступности»!

— У меня у самого как–то не все укладывается в мыслях! Сказка, фантазия, сон!

— Нет таких крепостей, какие бы не брали большевики! Ведь так, ребята, мои дорогие! — не сдерживаясь, кричит Каминский.

Да простит нас читатель за эту невольную эмоциональную вспышку, но пусть он мысленно представит себя на нашей чудо–птице, гордо несущейся над хаосом Ледовитого океана, и, если у него в груди бьется горячее сердце, полное любви к жизни, к Родине, — он примет и поймет наше состояние.

— И возьмем! — вторит Каминскому Черевичный.

— Возьмем! — передает в тон им по радио Саша Макаров.

Залитый потоками солнца, застывший океан уходил в голубые дали.

Нелегко штурману вести корабль в безориентирной местности, но еще сложнее в высоких широтах. Трудно предусмотреть, как будут вести себя магнитные компасы, когда мы войдем в район «полюса недоступности», — ведь там неизвестно даже магнитное склонение. Надежда только на солнечный указатель курса (солнечного компаса тогда еще не было), потому так важна была для нас солнечная погода. Ленинградский ученый, профессор Жонголович, разработал для нас специальные солнечные таблицы для определения своих координат в полете, они просты и достаточно точны, но, чтобы получить свое место, необходим двухчасовой разрыв между первым и вторым измерениями высоты светила. В полете я пользовался своим методом определения координат, который уже применял в полете на Северный полюс в 1937 году, — он, правда, менее точен, но позволял быстро определить местонахождение. Методом же профессора Жонголовича пользовались уже на льду, когда не были ограничены временем или когда на небосводе одновременно находились солнце и лупа. Звездами и другими планетами не пользовались, так как к периоду наших полетов наступил сплошной полярный день и звезд не стало видно. И все же астрономический метод ориентировки в высоких широтах единственный и самый точный, он позволяет самолету быть автономным, независимым от земли. Во время Великой Отечественной войны астрономический метод ориентации не раз выручал нас, когда экипаж уходил в далекие тылы гитлеровского рейха и, чтобы не разоблачить себя работой радио» или пеленгатора для получения местонахождения, опирался только на «воздушную астрономию». Мы скрытно появлялись там, где нас не ждали, и бесконтрольно, со стороны врага, уходили к себе, находясь над его территорией по восемь и более часов.