Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

и костыля, расположенного сзади. Кроме того, спереди между колесами располагался второй

костыль, снабженный масляным и пневматическим амортизаторами. Колеса имели пружинную

амортизацию. Возможно, отказ Эсно-Пельтри от прежней схемы шасси вызвала трагическая

гибель Фербера, аэроплан которого имел такое же шасси, как моноплан РЭП, отличаясь полозьями

вместо колес на концах крыльев и системой амортизации. При посадке аэроплан Фербера попал

передним колесом в небольшую канавку, перевернулся, и сорвавшийся с креплений мотор нанес

авиатору смертельное ранение.

Фербер пользовался общей любовью за благородство

60

Моноплан РЭП (1910 г.)

и бескорыстие, и его смерть потрясла всех. Это печальное событие ассоциировалось с

недостатками конструкции его аэроплана, и прежде всего недостатками шасси, что бросало тень и

на моноплан РЭП — единственный из всех имеющий такую же систему посадки, как у аэроплана

Фербера. Для Эсно-Пельтри это обстоятельство с коммерческой точки зрения было очень

невыгодным и заставило более решительно выбрать конструкцию шасси, которая хотя и

увеличивала силу лобового сопротивления, но была отработана практически на всех

существующих типах аэропланов и поэтому, по общему мнению, вполне надежную.

Как и первые варианты, моноплан РЭП 1910 г. был целиком построен из стальных труб и

спроектирован так, чтобы по возможности облегчить его разработку. Пайка не использовалась,

применялись либо болтовые соединения, либо сварные. Все детали были стандартизированы.

Новой формы крылья, как и новая схема шасси, привели к ухудшению качества аэроплана,

поэтому Эсно-Пельтри вынужден был искать резервы мощности. Это оказалось сравнительно

простым делом: ему пришлось отказаться от металлического винта системы РЭП и применить

деревянный винт системы Шовьер или, как его называли, «Интеграл», нашедший широкое

применение. В тот период были проведены сравнительные испытания двух винтов —

металлического и деревянного, имеющих одинаковый шаг — 1 м 83 см, одинаковый диаметр — 2

м 44 см и тождественную геометрическую форму. Эти испытания показали существенное

преимущество деревянного винта: металлическому винту для тяги 50 кг требовалось 10 л. с.,

деревянному — только 7 л. с. [35, с. 184]. Так что отказ Эсно-Пельтри от винта собственной

конструкции был вполне оправданным.

Основная причина неудач Эсно-Пельтри с первыми образцами монопланов — недостатки мотора

РЭП. Обладая уникальными характеристиками, заслужившими в 1908 г. золотую медаль —

высшее поощрение Общества французских инженеров, мотор РЭП в эксплуатации оказался очень

капризным, часто ломался и не пользовался доверием у авиаторов. Весьма уязвимым местом

мотора был клапан с единой для впуска и выпуска газов полостью. Эсно-Пельтри не удалось

обеспечить полное разделение процесса впуска и выпуска. В промежутке между впуском и

выпуском полость цилиндра сообщалась с кар-

62

бюратором и одновременно с окружающей средой. При давлении в цилиндре, превышающем

давление атмосферы, продукты сгорания попадали во впускной трубопровод, нарушая режим

работы карбюратора и засоряя его. При давлении в цилиндре, меньшем атмосферного, в цилиндр

вместе с порцией свежей смеси частично поступали продукты сгорания, засоряя его и уменьшая

мощность мотора.

Все эти недостатки заставили Эсно-Пельтри отказаться от догматов сверхлегкого мотора и

обратить основное внимание на безотказность в работе, сохранив его схему — веерообразную

компоновку и нечетное число цилип-дров. Испытания нового мотора РЭП были проведены в

присутствии официальных представителей аэроклуба Франции в июле 1910 г. Мотор работал

несколько дней по 10 ч в сутки. При измерении его характеристик в течение 4 ч он показал

мощность 61 л. с. при 1160 об/мин, причем за это время было израсходовано 61 кг 150 г. бензина, 9

кг 630 г. масла.

Интересно сравнить характеристики мотора РЭП и рототивного мотора «Гном», имеющего

неподвижный вал и вращающиеся цилиндры, который был наиболее популярным в тот период [39,

с. 12]:

Характеристики мотора

РЭП

«Гном»

Мощность, л. с.

60

60

Расход масла, г/л, с. ч

39

180

Расход бензина, г/л, с. ч

243

320

Вес, кг

150

75

Качество моторов характеризовалось также произведением ï)mPi, где \\т — механический

коэффициент полезного действия, Р( — среднее индикаторное давление в цилиндрах в кг/см2.

Большая величина Г|тР{ означает лучшее использование объемов цилиндров. В табл. 2 приводятся

значения ï]mPj для моторов с воздушным охлаждением образца 1910 г. [40, с. 235].

Следует отметить, что вес мотора РЭП стал значительно больше по сравнению с образцами 1908—

1909 гг. (табл. 3).

После того как стали известны результаты официальных испытаний мотора РЭП, появились

сообщения о готовности многих авиаторов — Бреге, Теллье и даже Бле-рио использовать его для

своих аэропланов [33, с. 12].

63

Таблица 2

Число

Мощн Число Диаметр Ход

оборотов

Двигатель ость,

цилин цилиндра цилиндра,

Vpi

pi

вала,

л. с.

дров , м

м

об/мин

Рено

41

8

0,09

0,120

1400

4,3

5,7

РЭП

30

7

0,085

0,095

1300

5,4

7,2

Фарко

50

8

0,105

0,120

1600

3,4

4,5

«Гном»

50

7

0,110

0,120

1200

4,7

6,3

Таблица 3

Год выпуска Мощность, Вес, кг

Год выпуска Мощность, Вес, кг

л. с.

л. с.

1908 г.

30-35

68

1910 г.

35

100

Правда, в дальнейшем мотор РЭП в 55 л. с. использовал для своего трехместного биплана только

Бреге. 6 марта 1911 г. он с двумя пассажирами установил мировой рекорд на дальность в 100 км,

покрыв ее за 1 ч 12 мин 15 с.

В систему управления аэропланом образца 1910 г. Эсно-Пельтри не внес никаких изменений. С

помощью левого рычага обеспечивалось управление аэроплана: поворот рычага влево-вправо

приводил к перекашиванию крыльев в нужную сторону, вперед-назад — к повороту руля высоты.

Правый рычаг служил для обеспечения поворотов.

Перед пилотом находился счетчик числа оборотов мотора, манометр от насоса для масла, рукоятка

для регулировки впуска газа, допускающая изменение числа оборотов мотора от 500 до 1250 в

минуту. Правая ножная педаль служила для увеличения числа оборотов мотора, левая — для

уменьшения. Если отпускались обе педали, то мотор получал число оборотов, на который был

отрегулирован. На шасси перед пилотом размещались два резервуара: для масла емкостью 10 л и

бензина емкостью 60 л. Пилот имел возможность следить за уровнями масла и бензина. Заметно