Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

(диаметр 2,6 м)

источнико

в

в будущих войнах: все детали местности были ясно видны, как на ладони. При этом капитан

Марконнэ успел сделать до 15 фотографических снимков. Кроме того, он применил здесь очень

практичный аппарат собственного изобретения: это карта, навернутая на двух вращающихся

цилиндрах и помещаемая за спиной пилота. По мере движения вперед карта автоматически

развертывается и позволяет сидящему сзади пилоту наносить на нее все, что он видит внизу» [157,

с. 14]. Дальнейшее изучение возможностей применения аэропланов для военных целей показало

их неоспоримое преимущество перед дирижаблями не только в разведывательных операциях, но и

в осуществлении оперативной связи между войсками, поэтому французскому военному ведомству

были выделены большие средства для покупки аэропланов и организации регулярных

авиационных частей.

С целью отбора аппаратов, наиболее пригодных для военных целей, в 1911 г. во Франции был

проведен конкурс. Моноплан РЭП в этом конкурсе участия не принимал, однако военное

ведомство купило несколько экземпляров этих аппаратов, которые входили в состав регулярных

частей французской армии и даже принимали участие в первых боевых операциях в 1914 г.

69

Стремясь расширить область военного применения своих аэропланов, Эс-но-Пельтри создает

несколько новых моделей. Известен его проект биплана, разработанный в 1911 г., но не

получивший практического использования. В 1913 г. Эсно-Пель-три приступил к проектированию

«аэроплана-истребителя». Поводом для начала этих работ послужили сведения о том, что в

Германии построен «блиндированный, металлический, быстроходный „аэроплан - истребитель",

Компоновка мотора и шасси мо-снабженный митральеза- ноплана РЭП (1911 г.) 1Ш>успешно испытывав-

мый на военных полях, окруженных непроницаемой тайной» [43, с. 222].

Проект такого «аэроплана-истребителя» Эсно-Пельтри разрабатывал совместно со специалистом

по артиллерии. Детальные характеристики были строго секретными. Сообщалось лишь, что

аппарат представлял собой металлический биплан «громадных размеров». Передняя часть была

покрыта броней из хромоникелевой стали, защищающей со всех сторон стрелка, пилота и мотор9.

Толщина брони должна была позволить под огнем митральез дирижабля приближаться к нему

ближе чем на 400 м. При помощи особого приспособления, напоминающего вращающиеся башни

броненосца, аппарат мог поражать цель, находящуюся над ним, перед ним, под ним. Вес его

составлял более 2 т при полной нагрузке, т. е. не превышал веса существовавших в то время

аэропланов.

В начале 1913 г. Эсно-Пельтри оставил частное предпринимательство и продал свой завод

компании Бреге, но продолжал техническое руководство работами по произ-

9 Проблема бронированного самолета была успешно решена лишь накануне второй мировой войны

конструкторским коллективом под руководством С. И. Ильюшина на самолете Ил-2.

70

Моноплан РЭП военного образца (1911 г.)

водству «аэроплана-истребителя» после завершения его проекта10.

К образцам, приспособленном для военных целей, относится также аэроплан Эсно-Пельтри,

выполненный по схеме «парасоль» на базе моноплана РЭП образца 1910 г. Во всех прежних

вариантах крылья его монопланов были расположены непосредственно под сидениями пилота и

пассажира (для двухместных образцов), что ограничивало обзор местности и возможность ее

фотографирования. Этот недостаток препятствовал широкому использованию моноплана для

военных целей, поэтому Эсно-Пельтри решил изменить расположение крыльев. Однако его проект

не был поддержан военным командованием, и моноплан РЭП нового типа практического

применения не получил.

По-видимому, Эсно-Пельтри не оставил дальнейших попыток создать военный образец аэроплана,

так как есть сведения о еще одном аппарате — биплане РЭП образца 1917 г.

После продажи завода в 1913 г. Эсно-Пельтри заметно

10 Сведений о дальнейшей судьбе этого проекта автор не обнаружил.

71

Проект биплана РЭП (1911 г.)

ограничил конструкторскую деятельность в области авиации, и биплан образца 1917 г. стал его

последней попыткой добиться признания для своих оригинальных аппаратов.

Наверное, Эсно-Пельтри впоследствии много раз мысленно возвращался к периоду своей авиационной

деятельности. И, без сомнения, особенно его волновал один вопрос, который связывал воедино его

авиационное прошлое с деятельностью в области космонавтики, ставшей для него смыслом жизни в

зрелые годы. Этот вопрос заставлял Эсно-Пельтри отыскивать среди публикаций все, что было связано

с его оценками перспектив развития воздухоплавания. Много лет спустя именно эта сторона научной

деятельности в авиационный период оказалась жизненно важной для Эстто-Пельтри, ибо имела прямое

отношение к доказательству его приоритета в области теоретической космонавтики, па что он

претендовал.

72

Моноплан РЭП по схеме «парасоль» (1916 г.)

Поэтому необходимо восстановить это звено его научной биографии для правильного

истолкования той дискуссии, которая развернулась в конце 20-х годов вокруг особой позиции

Эсно-Пельтри в ряде приоритетных вопросов истории космонавтики, о чем подробнее будет

рассказано в III части этой книги.

Нужно сказать, что успехи авиации, которая сразу же стала претендовать на лидерство в воздухе и

покушаться на позиции дирижаблей в военной области, способствовали возникновению споров о

будущем воздухоплавания. Популярный французский журнал «Figaro Illustré» организовал

общественное обсуждение этой темы и, предоставив в 1909 г. страницы июньского номера

выдающимся деятелям науки и техники, попросил ответить на такие вопросы: «В то время как

покорение воздуха взволновало общество, представляет интерес узнать мнение выдающихся

людей, каково будущее воздухоплавания? Кто будет господствовать в воздухе — дирижабли или

аэропланы? Если оба, то какова роль каждого? Каково влияние воздухоплавания на социальное

развитие общества и международные отношения?» [3, с. 30].

Свои ответы на анкету журнала прислали многие видные деятели воздухоплавания — Надар,

Вильбур Райт, Сантос-Дюмон, Делагранж, Блерио, Бреге, в том числе и

73

Эсно-Пельтри. В его выводах о ближайших перспективах воздухоплавания основная роль

отводилась дирижаблям. Было, конечно, немного необычно, как писал Эсно-Пельтри, что «авиатор

до мозга костей взял под свою защиту дирижабль» [3, с. 32], однако свои выводы он обосновал