Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

своих аэропланов не моторы РЭП, а моторы «Гном», однако рет никаких доказательств считать

этот факт имеющим

84

отношение к версии Лебедева. Возможно, из-за материальных трудностей Эсно-Пельтри посчитал

более выгодным покупать моторы «Гном» и свернуть производство моторов собственной

конструкции, которые не находили сбыта.

Странные аварии монопланов РЭП, ставшие предметом широкого обсуждения в печати, не могли

не повлиять на репутацию фирмы РЭП, хотя комиссия военного ведомства подтвердила высокое

качество машин, выпускаемых фирмой. Это обстоятельство в сочетании с высокой стоимостью

монопланов РЭП, затрудняющей сбыт продукции, привело к тому, что в начале 1913 г. для Эсно-

Пельтри наступили тяжелые времена и наметились зримые признаки банкротства. Сообщения об

этом появились в печати [55, с. 237]. Высказывались предположения, что фирму РЭП удастся

спасти, но этого не произошло: в середине 1913 г. Эсно-Пельтри продал свой завод компании

Бреге, но продолжал техническое руководство отдельными разработками.

В 1912 г., желая выйти из положения, Эсно-Пельтри решился на чрезвычайную меру, которая

оставила в его биографии заметный след. Он предъявил французским и английским авиационным

конструкторам иск за использование запатентованного им метода управления, который вошел в

историю вопроса как «ручка управления», или «joy-stick» в английских публикациях и «manche à

balai» во французских. Тогда же была создана комиссия для установления законности его патентов

и размера авторского гонорара. Работа комиссии проводилась до начала войны 1914 г. и

возобновилась в марте 1919 г. Суд признал претензии Эсно-Пельтри справедливыми. Размеры

авторского гонорара составляли огромную сумму: 2 тыс. франков с каждого экземпляра аэроплана,

которых к моменту установления суммы насчитывалось 33 тыс. Фирме «Спад» был предъявлен

иск на сумму 20 млн. франков, фирмам Ньюпора и Бреге — на 16 млн. с каждой, фирме Анри

Фармана — на 1 млн. франков. В список была включена также английская фирма «Виккерс»,

поставлявшая аэропланы Франции во время войны. Ей предъявили претензию в размере 1,5 млн.

франков.

По заявлению заинтересованных промышленных кругов, создалось такое положение, что

выполнение требований Эсно-Пельтри могло привести к прекращению всех работ в области

авиации. Процесс о «ручке управления»

носил затяжной характер, обрастал огромным количеством апелляций, доследований, так что

окончательное решение состоялось только в 1923 г., и для этой цели пришлось обращаться в

Верховный суд Франции. Процесс проходил в напряженной обстановке, и заседания суда иногда

принимали недопустимый характер. При слушании апелляции Бреге ему было приказано покинуть

зал суда.

Процесс о «ручке управления» принес истцу не только миллионные гонорары, но и потерю

симпатий в среде авиаконструкторов. Ведь ответчиками по его иску выступали именитые деятели

авиации— Блерио, Бреге, Код-рон, Ньюпор и даже французское правительство. В публикациях о

ходе процесса можно было встретить упреки в отсутствии у Эсно-Пельтри гражданских чувств и

такие отзывы о нем: «Ничего сам не создал, закрыл свои заводы, чтобы посвятить себя полностью

этому процессу» [78, с. 221].

Как продолжение этих тенденций выглядит на удивление сдержанное упоминание о работах Эсно-

Пельтри в «Истории авиации», опубликованной во Франции сравнительно недавно [67]. В

воспоминаниях современника Эсно-Пельтри генерала Гильсона, цитированных выше, есть горькие

слова о том, что в лучшем случае Эсно-Пельтри помнят во Франции как автора «ручки

управления». Может быть это тоже недобрый отзвук пресловутого процесса?

Сейчас трудно, конечно, выяснить все перипетии процесса о «ручке управления», но одно

очевидно: выигрыш этого процесса был не результатом юридических ухищрений, но прежде всего

торжеством технических идей Эсно-Пельтри.

Принцип управления, предложенный Эсно-Пельтри и запатентованный им в 1906 и 4907 гг.,

допускал различное конструктивное оформление, за счет чего «ручка управления», в которой

фактически использовался запатентованный принцип управления Эсно-Пельтри, принималась

(даже без умысла) за оригинальное устройство. В этом была сущность разногласий истца и

ответчиков. Когда Эсно-Пельтри вскрыл сущность этих разногласий, суд вынес решение об уплате

ему в общей сложности 7 млн. 237 тыс. 425 франков в качестве гонорара за использование

запатентованного им принципа управления.

86

Изучая научную биографию Эсно-Пельтри, очень важно освободиться от предубеждений,

мешавших до настоящего времени выявить его объективную роль в развитии авиации. Истинный

прогресс авиации можно было обеспечить, добиваясь совершенствования характеристик моторов и

аэропланов, даже жертвуя временными успехами — именно по этому пути шел Эсно-Пельтри.

Рекорды, конечно, играли свою роль — привлекали внимание общественности и официальных

кругов к этой новой отрасли техники. Каждое из этих направлений — и совершенствование теории

и принципов авиации, и популяризация авиации — имело одинаково большое значение на

начальном этапе ее развития1.

Эсно-Пельтри предпринял еще один шаг, чтобы избежать банкротства. В начале 1912 г. он

отправился в Петербург с деловыми предложениями о сотрудничестве с русскими

промышленниками, и этот визит самым неожиданным образом привел к пересечению двух

основных направлений его творческой деятельности — авиации и космонавтики.

Когда работа над рукописью была завершена, автор книги получил возможность ознакомиться с подборкой

материалов, посвященных Эсно-Пельтри, которые не значились ни в одной библиографии [84]. Особый интерес в

них вызывает мнение современных французских специалистов о роли Эсно-Пельтри в развитии авиации. Вот одно

из таких мнений, принадлежащее Раймону Солнье: «Современное поколение упустило из вида РЭПа, который в

период между 1903 и 1918 гг. был одним из выдающихся деятелей авиации со дня ее основания. По моему

мнению, РЭП, как мы его сейчас называем, обладает самым оригинальным, самым рациональным и самым

авторитетным умом по сравнению с другими создателями авиации. Я уверен, что после того, как годы внесут

ясность в легенды, факты и оценки личности РЭПа, это суждение будет принято историей» [84, с. 8].

II

Новые горизонты

Остановки в развитии воздухоплавания не будет. Все принципы позволяют предугадать для аэроплана... предел

достижимой для него скорости. Чтобы подниматься выше,— а человек будет к этому всеми силами стремиться, придется искать разрешения проблемы на совершенно новых началах. Сам собой напрашивается принцип ракеты.