Георгий Береговой - Три высоты

Знакомство знакомством, а экзамены экзаменами. Волновался я так, как никогда прежде. Но наконец с билетами было покончено, с вопросами членов комиссии тоже, пришел черед побеседовать с председателем. И тут вдруг я как-то сразу и окончательно успокоился: понял, что все страшное уже позади. С генералом было просто и интересно: будто бы и не экзамен, а разговор по душам. Профессиональный разговор — и все же будто бы по душам.

Так неожиданным, вовсе непохожим на дотошные расспросы экзаменаторов разговором и закончилась моя учеба в академии. Из нее вместе с дипломом я вынес знания и большую человеческую благодарность в сердце к тем, кто помог их мне приобрести. А вскоре понял, какую решающую роль в моей судьбе могут сыграть эти знания.

В октябре 1957 года, ровно через год после окончания академии, был выведен на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Через какой-то месяц в космосе побывал первый живой посланец — собака Лайка. Начиналась эра штурма человеком космоса.

Конечно, в те дни я мечтал стать летчиком-космонавтом. Но первые, пробные, что ли, мысли на этот счет появлялись у многих, и в этом отношении я не был исключением. Мысли такие были туманны, расплывчаты, да они еще и не могли облечься в конкретные формы. Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу Землю из космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил, а сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель в конечном счете рождается там, в глубине души, и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания — к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог…

Жизнь между тем продолжалась, шла привычной, накатанной колеей. Только стала она, эта колея, как бы чуть поглубже. Формально работы у меня вроде не прибавилось — прибавилось у нее смысла. Любое действие обрастало теперь въедливым, цепким раздумьем, дотошным поиском причин, попытками предугадать последствия. Почему? Зачем? А что, если?..

Вопросы эти, прежде скользившие где-то на краю сознания, теперь стали выдвигаться на передний план, тормошили, не давая покоя, топорщились своей суровой требовательностью и неистребимостью.

Оговорюсь сразу, пороха я не изобретал-как и прежде, продолжал испытывать новую авиационную технику, но проку для тех, кто изобретает порох, от меня стало несколько больше. Думаю, что это естественно. Ничто в этом мире не дается даром, как ничто, вновь приобретенное тобой, даром и не пропадает. Академия дала мне знания, а я их возвращал, стараясь лучше делать свое дело. Упростились, например, профессиональные взаимоотношения с разработчиками, представителями конструкторских бюро. Проще стало, что ли, говорить с ними на равных — инженерным языком.

Однажды за подобный разговор «на равных» я, как пошутил тогда кто-то из моих товарищей, завоевал право заниматься в свободное от работы время кинолюбительством. Прекрасную кинокамеру, да еще с проектором, мне вручил сам генеральный конструктор, из КБ которого к нам на испытания поступил опытный экземпляр истребителя. Мне удалось не только спасти машину, не только, как говорят у нас, привезти дефект на землю, но и отыскать причину одной серьезной недоработки КБ.

Государственные испытания нового сверхзвукового истребителя подходили к концу. Программа фактически была исчерпана. Мне, как и всем, было ясно, что машина получилась великолепная — любой летчик скажет спасибо. И вдруг из-за какой-то ерунды, сущего пустяка все чуть не пошло насмарку. Грошовая железка, обыкновеннейший тривиальный болт, попав туда, куда попадать ему никак не следовало, чуть было не свел на нет многолетний труд целого коллектива.

…Вначале все шло как обычно: разгон скорости, горка. Вышел на потолок и там работаю. Спокойно работаю. Все отлажено, все обкатано — подвохов ждать просто неоткуда. Но как не раз уже случалось в нашей работе, благодушествовать оказалось рано. Внезапно во время одного из очередных разгонов, когда машина шла в режиме пологого снижения, заклинило руль высоты. Ни с того ни с сего и заклинило! Без всяких видимых причин. Невидимую же причину можно отыскать лишь на земле. А для этого прежде всего следовало посадить аварийную машину. Но как посадить, если она отказывается повиноваться? От себя ручка управления идет, на себя — ни в какую. Пикировать можно, выйти… нельзя.

Высота — одиннадцать тысяч метров, скорость — более двух звуковых. Иду со снижением. Иду и лихорадочно вспоминаю, что однажды нечто подобное в моей практике уже было.

В тот раз проводилось испытание различных режимов форсажа и форсажной камеры: в камере получился односторонний перегрев, одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга пошла вбок, хвост самолета резко занесло — и машину перевернуло. Вдобавок куски оторванного во время прогара дюраля попали в щель — стабилизатор заклинило: ручка ни туда ни сюда! О кусках обгорелого дюраля и обо всем прочем я, естественно, узнал позже, на земле. А на высоте пяти тысяч метров, на которой я тогда находился, меня занимали не столько причины, сколько пути выхода из создавшегося положения.

Первое, что я сделал, — убрал газ. Неизвестно было, в каком именно месте прогорела форсажная камера: если в сторону трубок гидросистемы — тогда про сектор газа лучше и не вспоминать. Прогорит трубка, из системы гидравлического управления вытечет жидкость — и самолету крышка. Он станет мертвым, неуправляемым. Словом, рисковать нельзя — лучше считать, что сектора газа просто не существует.

С газом было ясно. А как со стабилизатором?

«Забыть» о секторе газа меня вынудила гидросистема, она же напоминала и о возможном выходе. Точнее, ее потенциальная мощность. «На бустере-то сила в четыре тонны! Может, она и выручит?..» — подумал я.

Пробую ручку — тугая. Еще пробую — ни с места! Жму сильнее, еще сильнее… Чувствую, что дрогнула, ломает что-то, но помаленьку двигается. Так с помощью этих четырех тонн и перемолол заклинившие стабилизатор куски дюраля. Перемолол и сел…

Но это было в тот раз, а как будет в этот?

Сообщаю на землю:

— Частично заклинило стабилизатор. Иду на одиннадцати тысячах с постоянным снижением.

С одиннадцати до восьми тысяч, пока машина метр за метром необратимо теряла драгоценную для меня в данных обстоятельствах высоту, я тряс, шатал, давил на ручку управления, пытаясь сдвинуть ее в нужную сторону, и думал. Методично перебирал в памяти все, что могло бы подсказать хоть какой-то выход. На восьми тысячах мне наконец повезло: удалось, как и в тот раз, сорвать с помощью гидравлики ручку управления с места. Дразнить судьбу было незачем. Не теряя ни секунды, я поставил ручку затем в нейтральное положение, обеспечив себе на худой конец горизонтальный полет. Когда бездействует руль высоты, идти в горизонтальном режиме куда приятнее, чем пикировать. Удача — штука капризная, испытывать ее терпение никогда не стоит.