Юрий Богданов - 30 лет в ОГПУ-НКВД-МВД: от оперуполномоченного до заместителя министра

На наш взгляд, было бы необъективно, если бы мы уклонились от того, чтобы сообщить о тех недостатках, которые отмечались в приведенных выше в общем-то блестящих характеристиках. В заключении министерства указывалось: «Успешно осваивая новый участок работы, т. Богданов иногда допускает некоторую нерешительность и излишнюю мягкость при решении производственных вопросов, недостаточно глубоко вникает в производство». Отдел Управления кадров ЦК ВКП(б) со своей стороны посчитал, что «т. Богданов не имеет ещё необходимого опыта руководства работой дорожно-строительных организаций МВД, но старается освоить этот новый для него участок, к своим обязанностям относится добросовестно, занимаемой должности соответствует» [А.2].

Проработав около полугода в должности начальника ГУШОСДОРа, Богданов убедился, что подчинённая ему солидная организация может порой привлекаться к обслуживанию второстепенных автотрасс, с которыми вполне могли бы справиться местные власти. В связи с этим руководитель главка уточнил «Список автомобильных дорог общесоюзного значения», который чётко определил, за какие главные шоссе начальник ГУШОСДОРа нёс ответственность.

Кроме строительства больших автомагистралей, приказами министра давались задания произвести, например, следующие работы.

Совершенно секретными приказами от 7 апреля и 17 мая 1947 года поручалось реконструировать Дмитровское шоссе на участке между городом Дмитровом и посёлком Большая Волга. Такой высокий режим скрытности министерские распоряжения имели, видимо, в связи с тем, что дело касалось города атомщиков Дубны, где велись соответствующие научные исследования.

К июлю 1947 года всего за две с половиной недели потребовали привести в хорошее состояние и проверить качество всех мостов на автодороге Новороссийск-Сочи. Предполагалось, что по обновлённому шоссе поедет товарищ Сталин. В связи с этим на строительство съехались московское начальство и представители правительственной охраны. Добросовестно проложили сплошную асфальтовую ленту и выполнили все другие необходимые работы. Но старания оказались напрасными: вождь народов здесь так и не появился.

Вообще, надо отметить, южным дорогам постоянно уделялось повышенное внимание. К началу курортного сезона дали задание облагородить Черноморское шоссе на участке река Псоу-Гагры-Сухуми. С этой целью отремонтировали асфальтовое покрытие, опасные места на поворотах и около искусственных сооружений обставили охранными тумбами, в которых впервые применили катафоты. К сожалению, в тот год этой дороге крайне не повезло: поздней осенью прошедшими ливнями во многих местах смыло дорожное полотно, вследствие чего сквозное движение даже пришлось прервать. В распоряжение ГУШОСДОРа выделили на месяц 200 военнопленных, силами которых горная автотрасса была полностью восстановлена. В дополнение к этому построили также обход сухумских оползней длиной 19,6 км. Из других кавказских серпантинов ускоренными темпами расширили шоссе Адлер-Красная Поляна, а на Военно-Грузинской дороге обустроили снегозащитные галереи, завершили также прокладку автодороги Минеральные Воды-Нальчик.

Большие дорожные работы разворачивались в районе Харькова. Начальнику ГУШОСДОРа Богданову указано было на 1948–1950 годы считать важнейшей задачей строительство шоссе по направлениям: Москва-Харьков, Харьков-Киев, Харьков-Ростов-Дзауджикау, Харьков-Симферополь. Для обеспечения строек создавался огромный исправительно-трудовой район на 12 000 человек.

Не забывали и о дальних краях. Так, для строительства объектов Главспецветмета МВД СССР ГУШОСДОРу поручили организовать отдельный дорожно-строительный район в Читинской области для прокладки автодороги Могоча-Ключи, обеспечивавшей перевозки в интересах треста «Верхамурзолото». В качестве рабочей силы ГУЛАГ направил спецконтингент заключённых в количестве двух лагопод-разделений по 400 человек каждое.

В связи с интенсивным движением грузовых машин в количестве до 500 единиц в сутки полностью были размолочены тонкослойное гравийное покрытие и ветхие мосты Ангаро-Ленского тракта, использовавшегося трестом «Лензолото». Начальнику ГУШОСДОРа Богданову дали задание произвести ремонт 273 км дороги. Для выполнения работ организовали два дорожно-строительных района и две колонии заключённых по 600 человека каждая.

Нормальному дорожному движению часто мешали повреждения мостов ледоходом, происходившим в весеннюю пору на реках Ока, Сура, Клязьма, Проня, Цна. Особенно часто возникали проблемы с беспрепятственным пропуском льдин под мостом через Оку в районе Коломны. Для защиты опор моста строились ледорезы, но всё равно ледовые заторы случались столь велики, что приходилось привлекать огневые и подрывные средства и даже авиацию Московского военного округа, чтобы сокрушить ледяные поля. После весеннего паводка 1947 года пришлось восстанавливать 5 деревянных мостов на Украине, а также ремонтировать опоры крупнейших мостовых сооружений на реках Днепре, Днестре, Проне, Немане, Мокше.

Естественно, что начальство желало видеть в хорошем состоянии московские улицы, поэтому ГУШОСДОРу поручено было в 1947–1948 годах реконструировать дороги и мосты до выездов на загородные магистрали в направлениях Варшавского, Рязанского, Хорошовского, Ярославского, Ленинградского, Можайского и Рублёвского шоссе. Тут сил и средств не жалели: организовали Управление строительства № 4 и лагеря МВД СССР при трёх дорожно-строительных районах численностью 11 000 военнопленных. В обязанности главка в соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 сентября 1947 года входило также строительство на Ленинградском шоссе комплекса зданий Московского автодорожного института (МАДИ) и ДОРНИИ при этом учебном заведении.

Значительных успехов достигли управления строительства ГУШОСДОРа в технически трудном и весьма почётном инженерном деле по восстановлению разрушенных в войну и строительству новых мостов. Так, на реке Неман через средний и правый протоки были восстановлены два высоководных металлических моста на автодороге Рига-Со-ветск-Калининград. Об успешном завершении сборочномонтажных работ на строительстве моста через реку Шоша (Калинин, ныне Тверь) министром внутренних дел СССР был подписан приказ № 580 от 12 декабря 1947 г., в котором отмечалось, что «впервыев течение послевоенной пятилетки ГУШОСДОР своими силамибез помощи специализированных посторонних организаций освоил строительство сложнейшего сооружения и провёл весьма редкийв технике мостостроения эффективный способ комбинированной надвижки металлического пролётного строения длиной 115,5 метра. Преодолевая технические и организационные трудности, в тяжёлых метеорологических условиях, коллектив Управления строительства № 16 при участии и непосредственном руководстве ГУШОСДОРа проделал огромную и важную работу, сопряжённую с инженерным риском». За проделанную, успешно законченную работу министр объявил благодарность руководителям, исполнителям и автору проекта пролётного моста.