Дик Френсис - Спорт королев

Северо-Африканская кампания подходила к концу (в начале 1943 года), мое тридцать седьмое прошение ждало отправки в мусорную корзину, и тут вдруг меня вызвал командир.

– Фрэнсис, – сказал он, – кадровую группу главного штаба тошнит от вашего имени: каждый месяц они получают ваши прошения. Кадровики сдались. Вам приказано отправиться в Суэц и сесть на транспорт, идущий в Родезию.

Когда я уже почти потерял надежду, мне наконец-то разрешили изучить единственное, что я еще не знал о самолете: как на нем летать. Я уезжал из тускло-коричневой грязной пустыни, едва ли бросив на нее прощальный взгляд.

Когда я сел позади инструктора в открытую кабину самолета, то тут же снова начал радоваться жизни. Легкость, с какой наша маленькая машина отрывалась от земли, и воздух, свистевший вокруг головы, моментально развеяли в памяти годы тяжелой и грязной работы. И через десять летных часов, когда я поднялся в свой первый самостоятельный полет, радость и возбуждение переполняли меня. Я легко перешагнул ученическую стадию тревоги – сумею ли благополучно приземлиться, но зато еще раз убедился, что армейская жизнь лишает человека благословенного состояния – быть наедине с собой.

На земле работать приходилось даже больше, чем раньше. Арифметика, которой я не научился в школе, отомстила мне, когда я принялся атаковать аэронавигацию. Совсем нелегко прокладывать маршрут к точке на воображаемой долготе, если человеку не хватает пальцев, чтобы произвести расчеты. Впервые в жизни каждый час заполняли лекции по метеорологии, сигнализации, теории полетов, аэронавигации и другим непостижимым наукам, но все же через год меня отправили обратно в Англию с дипломом летчика-истребителя.

Шла подготовка к открытию второго фронта в Европе, из Англии совершались рейды бомбардировщиков на города и позиции неприятеля. И первый боевой вылет на истребителе я сделал, сопровождая тяжелые машины в группе прикрытия. Но вскоре выяснилось, что истребителям не с кем бороться в воздухе. В схеме подготовки кадров случился прокол: выпустили на несколько тысяч больше летчиков-истребителей, чем было нужно. Меня перевели в группу бомбардировщиков и пересадили в тяжелую машину, снабдив минимумом инструкций. Фактически меня и трех других пилотов использовали в качестве морских свинок: задача опыта заключалась в том, чтобы проверить, как быстро пилот истребителя может переквалифицироваться в пилота бомбардировщика. Но мне новая машина не понравилась.

Фигуры высшего пилотажа на одномоторном самолете лежали в основе подготовки летчиков-истребителей, и я всегда наслаждался легкостью и маневренностью маленькой машины, когда выполнял «бочку», скольжение на крыле или штопор. Управление бомбардировщиком «Веллингтон» не доставляло никакой радости. Он мне казался тяжелым и медленным, простейший поворот отнимал в три раза больше времени и усилий. Даже в самую холодную погоду я возвращался на своем «Веллингтоне» мокрый от напряжения.

Много лет спустя старые усталые скакуны на трехмильном стипль-чезе точно так же оттягивали руки, как и тяжелые бомбардировщики. И как ни странно, это сходство между разными типами лошадей и самолетов не осталось не замеченным в авиации. Когда я закончил свой первый часовой урок в воздухе, инструктор спросил, чем я занимался на гражданке. И я объяснил, что нигде не успел поработать, кроме как ездить верхом.

– Прекрасно, – сказал он. – Мы уже давно открыли, что люди, которые умеют ездить верхом, быстро учатся летать. Тут, видно, дело в хороших руках. Для истребителя тоже нужны легкие руки. Управляйте машиной, будто лошадью, с нежностью и твердостью, и вы избежите многих ошибок.

Отряд бомбардировщиков, к которому меня прикомандировали, совершал воздушные атаки на Европу, отвлекая внимание неприятеля от реальных целей главных бомбовых ударов. Когда наступили холода, меня послали на краткосрочные курсы, чтобы научиться летать на тяжелых транспортных планерах, на которых собирались перебросить нашу армию через Рейн. Приземление этих громоздких безмоторных летательных аппаратов превращалось в настоящую борьбу. В перерывах между полетами на безлюдных промерзших равнинах Родезии мы учились штурмовать позиции противника. Предполагалось, что, переправив и выгрузив солдат, пилоты планеров будут принимать участие в операции вместе с пехотой. Грубый и разочарованный в жизни старшина мучил и гонял нас с садистским удовольствием. Мы часто слышали его злорадные вопли:

– В снег! На живот! Теперь ползете вперед сто ярдов. Враг следит за вами. Спрячьте ваши пылкие головы. Ниже! Еще ниже! – И он мрачно предсказывал, что не только мы будем убиты из-за своей тупости, но и «настоящие» солдаты пострадают из-за нас.

Мне не казалась неизбежной перспектива проползти на животе всю Германию. И действительно, переправа через Рейн прошла легче, чем ожидали. На планеры понадобилось всего двадцать пилотов, а я был в списке двадцать вторым и вернулся на свой тяжелый «Веллингтон», теперь уже с удовольствием. Тут по крайней мере я был уверен, что он обязательно взлетит и с такой же непреложностью приземлится.

Чем дальше война уходила в глубь Европы, тем меньше у нас было работы, поэтому мой экипаж и меня перевели в распоряжение береговой охраны, чтобы помогать конвоировать в британские порты военные и торговые корабли побежденной Германии. Мы работали в воздухе, почти как полицейские на оживленных перекрестках: следили за тем, чтобы корабли не набрели на минные поля, чтобы строго придерживались данного им курса и не вздумали свернуть в сторону. А это значит, долгие часы полетов над морем и полное безделье команды. Стрелок и бомбометатель читали журналы для мужчин, радист и штурман проверяли суда и устанавливали наше местонахождение, чтобы сообщить на базу. Меня они иначе не называли, как «шофер», и спрашивали, сколько часов солнечных ванн я принял. В кабине я обычно лежал на спине на своем сиденье, установив приборы на курс полета, и разглядывал облака в небе или случайный корабль в море. Но однажды, когда я, удобно устроившись на сиденье, о чем-то мечтал, над нами пролетел самолет так близко, что если бы он выпустил шасси, они бы уперлись в нас. С тех пор я всегда сидел прямо и следил за тем, что происходит вокруг.

Хотя обязанности воздушных полицейских закончились, мы продолжали ежедневно летать над Северным морем, но теперь со штурманами, которые закончили занятия на земле и проходили практику в воздухе. Мои обязанности заключались в том, чтобы летать с ними над морем и потом по курсу, установленному ими, возвращаться домой. Если они ошибались, то я сам находил дорогу на свой аэродром, не дай бог приземлиться на чужом. И поскольку тренировочные полеты обычно проходили ночью, а я учился аэронавигации в Родезии по Южному Кресту, то иногда мне приходилось нелегко. К счастью, я служил почти на всех аэродромах Великобритании и знал, как они выглядят с воздуха, поэтому ни разу не допустил такой ужасный промах, чтобы приземлиться на чужом поле.