Джон Фаулз - Кротовые норы

О том, что население этих скалистых берегов по-прежнему живет в нищете, мы имеем свидетельства каждый год. Однако в эпоху парусных судов и даже в начале развития пароходства статистика кораблекрушений (в отличие от статистики загрязнения окружающей среды) была куда хуже. В 1864-1869 годах, по данным ассоциации «Ллойд» 411, в мире потерпело крушение десять тысяч парусных судов. А за один лишь 1856 год близ британских берегов погибли 1153 судна (общее же количество британских кораблей, потерпевших крушение за границей в том же году всего на десять меньше!). В 1859 году за один только день в связи с разыгравшимся сильнейшим штормом в 1859 году утонули или разбились о скалы 195 кораблей. 298 кораблей погибли в течение ноября 1893 года, когда море сильно штормило. Катастрофически не хватало маяков. До 1800 года в Корнуолле их было всего четыре, и два из них освещались с помощью угля – в Лизарде и на острове Сент-Агнес. Один из самых, пожалуй, необходимых в мире маяков – маяк «Бишопс-Рок» – в итоге был установлен лишь под конец удивительно результативной в плане развития инженерной мысли Викторианской эпохи, то есть только в 1858 году («20 апреля 1874 года во время гигантского шторма самые высокие волны захлестывали фонарь маяка, находившийся на высоте ста футов над уровнем моря, и отражали его свет, бивший нам прямо в глаза…» – так говорили оба смотрителя этого маяка, называя тот день самым тяжким испытанием в своей жизни. И им веришь!).

К счастью – хотя эти сведения и трагичны, – мы благодаря многочисленным описаниям очень хорошо знаем теперь, что представляло собой кораблекрушение в XVIII – XIX веках. Возможно, ни одна другая катастрофа, постигавшая людей, не была описана столько раз и так подробно. Никогда гибель корабля королевских ВМС не обходилась без последующего разбирательства трибунала, где в качестве ответчика выступал старший по званию из числа спасшихся моряков, и, разумеется, владельцы коммерческих судов обычно (но не всегда – по причинам, которые я вскоре разъясню) желали, чтобы военно-морской суд провел доскональное расследование. Нельзя было списывать со счетов и интерес широких масс населения к историям о кораблекрушениях – в те времена такие истории были популярнее нынешних триллеров и фантастических романов; ну а также следовало иметь в виду и нужды тех, кто спасся от гибели, а также – литературных «негров», искавших легкой добычи и стремившихся поскорее донести до публики историю «своих» приключений. Я процитирую лишь несколько строк из подобного – совершенно неотразимого! – материала, относящегося к 1838 году: «Кораблекрушение у стен замка Стерлинг! Правдивое повествование об ужасных страданиях команды судна, о жестоком убийстве капитана Фрейзера дикарями, а также – о чудовищном варварстве каннибалов, причинивших вдове капитана немало страданий! Ни с чем не сравнимые страдания сей досточтимой дамы были описаны ею самой и подтверждены воспоминаниями других из числа тех, кому удалось спастись». У меня есть копия этой поистине классической статьи; а также должен был сохраниться и рисунок замечательного художника Сидни Нолана, который увековечил несчастную миссис Фрейзер в голом виде.

Страшнее всего, видимо, было, когда кораблекрушение случалось ночью или в тумане и беда обрушивалась как снег на голову, словно бы из ниоткуда. Каждый раз история была практически одна и та же: крик впередсмотрящего: «Впереди опасность!», отчаянные команды рулевому, дикая суматоха в попытках поставить (или, наоборот, спустить) паруса, поймать ветер (кстати, именно по этой причине многие парусники в подобных обстоятельствах сперва ударялись о скалы кормой, ибо, пытаясь выброситься на берег, не могли вовремя остановиться и лишь беспомощно скользили назад, в море). Иногда в таких случаях людей спасали мачты, ломаясь при ударе о берег и образовывая нечто вроде перекидных мостков, хотя и весьма ненадежных. Знакомая прелюдия к грядущей катастрофе, сильная буря позволяла по крайней мере команде и пассажирам приготовиться – как психологически, так и профессионально – к самому худшему.

У западных берегов Корнуолла подобные сражения с морем продолжались порой несколько дней; шторм то относил судно от берега, то грозил выбросить его на скалы, и команде приходилось отчаянно сражаться с волнами и ветром. Капитан, попав в подобную ловушку, чаще всего приказывал спустить все паруса и срубить основные мачты, дабы уменьшить сопротивление ветру, а затем старался закрепиться с помощью якоря; однако старые якорные канаты не были достаточно прочными и часто рвались. Когда наступал решающий момент, капитану оставалось только попытаться выбросить судно на берег или причалить его к любому, даже самому ненадежному утесу. Очень часто корабль при подобных попытках ударялся о рифы и давал течь или же, чего боялись больше всего, заваливался на бок и переворачивался. В 1807 году близ Лоу-Бар именно так и перевернулся, потеряв все свои якоря, фрегат «Энсон», и сто двадцать человек утонули совсем рядом с берегом.

Я уже упоминал, что тогдашние навигационные приборы оставляли желать лучшего, так что действовать приходилось буквально наугад. Ситуация несколько улучшилась, когда в 1772 году стал доступен вполне точный хронометр, однако и в Викторианскую эпоху многие шкиперы, к сожалению, практически не умели пользоваться даже секстантом. Серьезную проблему составляло и общее состояние судов. До принятия Акта о состоянии торговых судов, автором которого был Сэмюэл Плимсолл 412, суда очень часто выходили в море перегруженными до предела да еще и с недоукомплектованной командой и гнилыми шпангоутами. Такие суда моряки прозвали «плавучими гробами». На подветренном берегу или в бурном море они даже слишком часто оправдывали это прозвище – на что, собственно, их хитрые владельцы, заблаговременно застраховавшие свое имущество, и надеялись. Подобная чудовищная практика была делом обычным, и Плимсолл достоин памяти не только за установленную им грузовую ватерлинию, но и за многое другое. Первые пароходы тоже были ненамного безопаснее парусников. Многие из них оказывались непропорционально маломощными в соотношении со своей величиной и в бурном море быстро становились неуправляемыми. Кроме того, паровые котлы на них имели отвратительную привычку взрываться при сколько-нибудь повышенной (или попросту настоящей) нагрузке.

Не существовало в XIX веке и определенной меры благополучия моряка Как и в случае с мародерами, тут вполне определенно просматривается «вина обстоятельств»: мизерное жалованье, грабительская политика лавочников-спекулянтов, жестокость боцманов и шкиперов. Однако низкое качество команд, с которыми обычно приходилось выходить в море капитану, объяснялось не только этим. Один из лучших, ибо написан исключительно ясно и просто, отчетов о кораблекрушениях этой эпохи – отчет Томаса Каббина, весьма опытного капитана крепкого торгового судна «Серика». Однажды, в 1868 году, он попал в шторм близ острова Маврикий. И незадолго до того, как людям пришлось покинуть корабль, команда, по сути дела, подняла мятеж. Зачинщики попытались пробраться в трюм, где находился груз спиртного. Матросы отказывались далее откачивать насосами воду из трюма. «Нечего нам приказывать, все мы теперь равны перед Господом!» – заявил один из них. И все же следует отметить, что за исключением корабельного кока (а камбуз – вечное средоточие всяческих сплетен и смуты) команда у Томаса Каббина была еще далеко не самой плохой; в целом они, похоже, были просто деморализованы штормом и изначально страдали отсутствием должной дисциплины, а не по-настоящему готовы к мятежу.