Петр Токарев - Хозяин самолета

-

Перед советской молодежью, призываемой на службу в Военно-воздушные силы, часто возникают затруднения в выборе специальности. А случается и так, что, выбрав специальность по душе и окончив специальное военно-авиационное учебное заведение, молодой авиационный специалист при дальнейшем прохождении службы, в процессе практического приложения полученных знаний, сталкивается с такими трудностями, к которым он оказывается неподготовленным. Ведь школа, давая хорошую теоретическую подготовку, за короткий срок не может передать курсанту того опыта, который накапливается годами. Естественно поэтому, молодой авиационный специалист бывает вынужден познавать многие особенности своей специальности «ощупью», на личном опыте, а это связано с известными трудностями и иногда влечет за собой серьезные упущения в практической работе.

Нужно отметить, что различного рода упущения встречаются не только у молодых, но и у некоторых специалистов, умудренных опытом службы. Поэтому обмен опытом работы через печать имеет огромное значение.

Авиационная техника в настоящее время настолько сложна и многообразна, что для ее обслуживания привлекается большое количество различных специалистов, без которых самолет не может быть выпущен в полет. К ним относятся авиационные механики (техники), электрики, механики (техники) по радио- и радиотехническому оборудованию, по приборному и кислородному оборудованию, по фото, специалисты по вооружению и др.

Поэтому невозможно, конечно, в небольшой книге рассказать даже о некоторых, наиболее характерных особенностях работы каждого из специалистов, принимающих непосредственное участие в подготовке самолета к полету или входящих в состав его летного экипажа. Я поставил перед собой более узкую цель, а именно: по возможности подробней в пределах небольшого объема этой книги познакомить читателя с работой авиационного механика, с его правами, обязанностями и ролью, которую он играет в системе эксплуатации самолета и подготовки его к полетам.

А для того, чтобы не быть голословным, я расскажу главным образом о том, чему сам был свидетелем за время долголетней службы в авиации.

Следует оговориться, что помещенные в книге отрицательные примеры являются редким исключением в практике работы авиационных механиков (техников) самолетов и приводятся лишь для того, чтобы наглядно показать, к каким серьезным последствиям иногда ведут слабые знания авиационной техники, пренебрежение так называемыми мелочами и другие упущения по службе.

Отличное знание конструкции самолета и двигателя и правил их технического обслуживания и эксплуатации является первостепенной обязанностью авиационного механика (техника) самолета. Без этого он не может быть допущен к работе на самолете.

Сейчас, когда я написал эти строчки, мне вспомнился такой случай из личного опыта.

Помнится, произошло это во время первых моих занятий в учебном ангаре военной школы авиационных техников еще в 1932 году. Инструктор знакомил нас, курсантов-новичков, с различными типами самолетов, и мы, с любопытством разглядывая машины, которые нам предстояло изучать, почтительно внимали каждому его слову.

Рядом с гигантским по тому времени цельнометаллическим бомбардировщиком ТБ-1 стоял маленький, как нам казалось, хрупкий и безобидный учебный самолет У-2 (ныне этот самолет называется По-2 — по имени создавшего его конструктора Поликарпова Н. Н.).

Один из курсантов взялся за воздушный винт самолета и легко повернул его.

— Вот это и есть пропеллер? — спросил он инструктора. — Какой легкий! — И продолжал легонько поворачивать винт. Но по мере поворота винт оказывал все большее и большее сопротивление. Курсант хотел уже бросить его, но в это время его рука скользнула, и винт, самортизировав, больно ударил его по плечу.

— Да, — строго сказал инструктор, — это и есть пропеллер. Однако прежде чем браться за него, нужно научиться, как с ним обращаться. Сейчас вы убедились, как больно «дерется» этот безобидный на первый взгляд агрегат. Но вы могли бы лишиться головы, если бы без разрешения и без необходимой сноровки начали вращать за винт при включенной системе зажигания двигателя.

И тут мы узнали от инструктора, что, повернув воздушный винт, или, как его еще называют, пропеллер, курсант одновременно повернул магнитный ротор магнето зажигания и, если бы оно было включено, в одном из цилиндров двигателя образовалась бы электрическая искра. А так как в цилиндрах двигателя (рабочего) всегда имеются пары бензина, произошла бы вспышка. При этом силой вращения винта неосторожному курсанту была бы неизбежно нанесена травма.

После такого разъяснения инструктора любознательный курсант отошел от винта на почтительное расстояние.

Инструктор продолжал свои объяснения, называя нам поочередно различные элементы самолета У-2.

— А это как называется? — спросил вдруг один из курсантов и повернул вверх левый элерон. В тот же миг на весь ангар раздался крик другого курсанта, которому правым элероном прищемило пальцы.

— Теперь вы убедились сами, к чему приводит незнание техники, — сказал инструктор, когда пострадавшему была оказана необходимая помощь. — С самолетом нужно уметь обращаться. На нем каждая деталь имеет определенное назначение, и для незнающего человека в любой из них таится подвох. Вот вы, — обратился он к курсанту, задавшему вопрос, — вы чуть не искалечили своего товарища именно потому, что еще невежественны в авиационной технике. Если бы вы знали, что на всех самолетах элероны (правый и левый) кинематически связаны между собой (рис. 1), вы, прежде чем повернуть один из них, постарались бы убедиться, что повороту второго ничто не мешает и вы не покалечите ни техники, ни людей. Усвойте себе это раз и навсегда и никогда не беритесь на самолете за детали, об устройстве и работе которых вы не имеете ясного представления.