Георгий Кублицкий - Гораздо больше, чем река...

Капитан Сенаторов прославился в девятой пятилетке. Первым стал водить составы небывалой грузоподъемности. Я расспрашивал о капитане разных людей. Хвалят как человека и как судоводителя.

Практикант Горьковского речного училища Саша Орлов, проходивший на толкаче у Сенаторова почти всю навигацию:

— Главное в нем что? Если по-человечески? Веселый он. Всегда пошутит. Ошибся ты — не накричит, скажет, что надо, тихо, с укором. Веселый и спокойный. С ним хорошо.

Бывший однокашник Сенаторова, капитан Виктор Романович Папиш:

— Значит, интересуетесь воспоминаниями юности? Что же, он и тогда был парнем что надо. Ребята тянулись к нему. Коренных волгарей на капитанском мостике теперь не так много, профессия наша перестала быть наследственной. Хорошо это или плохо — судить не берусь. Так вот, Сенаторов — из коренных. Отец у него много лет шкипером плавал, да и сам Николай на барже родился.

Однако тут капитана Папиша подвела память.

— Ну, положим, не на судне, а в приволжском селе, — уточнил Сенаторов. — Но на Волге с трех лет. Летом с отцом на барже, зимой в затоне. Один год в одном, на следующий — за сотни верст от старого. Где ледостав застанет, там и зимовали.

На барже будущий капитан плавал двадцать лет. Сначала несмышленышем, потом отцу доброхотным помощником, потом матросом и помощником шкипера. Ему было одиннадцать, когда началась война. Баржу поставили на военные перевозки. Бомб она избежала, но неподалеку они падали — и не раз. Один здоровенный осколок хранился у Сенаторовых долго, потом кто-то "увел"…

По обстоятельствам военного времени матросом Николай Сенаторов стал в неполных тринадцать лет. Что спрашивать, конечно, всякого натерпелись, наверное, и голодали?

— Притом очень, — согласился капитан. — Мать очистки от картофеля — в мясорубку, муки подболтает и печет. Лепешки получались чугунные.

Жизнь на Волге начиналась трудно, но без Волги не мыслилась. Окончил сначала курсы, потом речное училище в Горьком — и пошли бессонные ночи на мостике. Сестры же ушли с баржи на берег. Обе теперь в Тольятти: одна на судоремонтном заводе, другая, окончив институт, "подалась в науку", трудится в научно-исследовательском учреждении.

Капитаном Сенаторов стал уже после окончания долгих споров о том, "тянуть" ли Волге по-прежнему или "толкать". Но как лучше, выгоднее применять толкание? Разрабатывались типы толкачей, приспосабливался, переделывался старый флот. От толкания одной, пусть большой баржи наиболее смелые переходили к толканию двух. Сначала на баржах оставались команды, потом появились специальные суда, которые не надо было учаливать и увязывать: автосцеп, сделал понятие "состав" близким к железнодорожному.

Одним из тех, кто первым "толкнул" Волгу, был капитан-наставник Леонид Васильевич Пушкарев.

— Вот он служил для всех нас примером, — вспоминает Сенаторов. — Смело шел на риск. Пушкарев и до толкания гремел. В вождении огромных плотов, в проводке тяжеловесных возов. Возьмет перед ледоставом на буксир пять барж и тянет в туманы, шторма до Горького. Талант у него капитанский! Кто, как не он, первым стал толкать две баржи? Придумал, как их учаливать понадежнее. Сам сделал талрепы, к нему целая комиссия примчалась, ахали, хвалили.

Мне хорошо памятны события, о которых рассказывает Николай Михайлович. Пушкарев один из талантливых волжских самородков. Вечно он что-нибудь ищет, придумывает. Мы только что встретились в Горьком. Леонид Васильевич весь захвачен идеей: надо продлить навигацию, научиться работать во льдах весной и осенью. Флот теперь для этого подходящий. Выпустил книгу, пособие для капитанов в ледовом плавании.

Вспоминая неистового, напористого Пушкарева, смотрю на спокойного, улыбающегося Сенаторова, на его уверенную руку, чуть седоватые виски.

Когда Пушкарев начинал "свирепствовать" на своем "Адмирале Ушакове", у него было почти вдвое больше команды, чем у Сенаторова на "ОТ-2005". И на баржах тоже были люди, даже довольно много. Теперь людей на секционном составе совсем мало, только команда толкача. Зато техники "навалом". Более совершенной, но и куда более сложной.

Изменились не только суда. Изменились особенности судоводительской работы. Произошли важные перемены, и они будут углубляться в новой пятилетке.

Что сделал Сенаторов, чем он знаменит?

Вот оценка, содержащаяся в приветствии ЦК КПСС и Совета Министров СССР: "Широко развернув социалистическое соревнование, ваш коллектив первым на Волге освоил вождение секционных большегрузных речных составов грузоподъемностью свыше 15 тысяч тонн, что позволило… повысить производительность труда в полтора раза и снизить себестоимость перевозок на 32 процента… Коллектив судна добился наивысшей производительности труда на речном транспорте страны…"

В основе успеха как будто дерзкий рывок: однотипные толкачи водили по две секционные баржи, Сенаторов повел четыре. Толкач же рассчитан на две, мощность его не увеличилась ни на одну лошадиную силу. Так, может, просчитались конструкторы? Тоже нет. Четырехсекционный состав, который стал водить Сенаторов, предназначался для толкача типа "Маршал Блюхер". Он вдвое мощнее "ОТ-2005". С арифметикой все правильно.

Дело в людях, в том уровне их мастерства, на который не всегда могут рассчитывать конструкторы. Сам капитан Сенаторов одновременно первый помощник механика. Механик Юрий Степанович Паньшин — первый штурман. Совмещение профессий дело на речном флоте не новое, но здесь оно доведено до полной взаимозаменяемости и помогает экипажу работать в одном ритме, без срывов. Не надо обманываться: толкачом в две тысячи сил вести четыре большегрузные баржи может только первоклассный судоводитель. Восполнить недостаток мощности способна лишь блестящая и слаженная работа всего экипажа, культура и качество этой работы.

Искусство судовождения — само собой. Но еще и искусство организации.

— С чего начинаем? — Капитан удивляется вопросу. — Естественно, продумываем оптимальную схему рейса. Не вообще, а до мелочей. Кто, что, когда.

И поясняет: заблаговременная, полная, деловая связь с портами погрузки и выгрузки. Где и как будет загружаться состав? Каково состояние груза? Какую технику порт намерен использовать, чтобы дело шло быстро и без перебоев?

— Но если бы мы только запрашивали и требовали, портовики, пожалуй, послали бы нас ко всем чертям. Мы и сами делаем для них все, что можем. На основах взаимности. Продумали и десять раз проверили чуть не с секундомером расстановку каждого члена экипажа при швартовке и маневрах. Бережем время портовых крановщиков, у нас же с ними дружба и соревнование. Кое-что усовершенствовали в приеме топлива, в управлении судном, в надежности двигателей. Крупных открытий не совершили, но постоянная "боеспособность" судна экономит нам примерно десять процентов времени. И двигатели седьмой год работают без внепланового заводского ремонта. Все делаем сами, на ходу, у нас даже сварочный аппарат есть.