Георгий Кублицкий - Про Волгу, берега и годы

Под Сталинградом восемнадцатилетний штурман Кириллов проработал до ледостава. Медаль же за Сталинград получил не на Волге, а в Полярном, где к концу войны служил подводником на Северном флоте. В подразделение приехал вице-адмирал. Говорил о боевых традициях. Потом скомандовал:

— Кто воевал под Сталинградом — три шага вперед. Как? Никому не довелось? Никто не был на Волге?

При последних словах Кириллов и еще один волгарь рискнули выйти из строя.

— Так я же знаю „Орджоникидзе“, — обрадовался адмирал. — Еще „Ласточка“, „Абхазец“, „Гаситель“… Большую помощь оказали нам речники на переправах. Почему медаль за Сталинград не носите?

— Товарищ вице-адмирал, мы не воевали, мы работали…

Через несколько дней Кириллову вручили медаль „За оборону Сталинграда“ и „За боевые заслуги“.

Дизель-электроходом „Ленин“ капитан Владимир Кириллов командует уже несколько навигаций. Он не просто капитан, а инженер-судоводитель: заочно окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта.

Своими учителями Кириллов считает погибшего Александра Васильевича Загрядцева и знаменитого волжского судоводителя Александра Ивановича Тор-сукова, у которого ходил штурманом на „Володарском“. Первый стал образцом долга, второй учил искусству капитанских вахт, когда ведешь судно в туман и осеннюю непогодь, в ледоход и шторм.

Капитанская ночная вахта — с 10 вечера до 4 утра. Но если разобраться, то капитан вроде бы всегда на вахте. Пассажиры ночью спят, днем у них жажда делового общения, желание дать капитану ряд очень ценных советов. Когда ты всему голова, то в сущности ночная вахта на пассажирском судне, пожалуй, самое спокойное время: ты, штурвальный и Волга.

У Владимира Андреевича Кириллова был настолько типично капитанский вид, так ловко на нем сидели фуражка и китель, в манерах чувствовалось столько спокойной уверенности, привычки командовать, распоряжаться, что я не сомневался в его принадлежности к какой-нибудь старой капитанской династии. Но капитан Кириллов оказался бывшим колхозником из села Никольского; это в низовьях, под Астраханью.

— Знаете, еще мальчишкой бегал на Волгу смотреть, как „Степан Разин“ свой караван тянет. Его капитан, Чадаев Николай Иванович, на всю Волгу тогда гремел. Вот меня и захватило, потянуло.

…Капитан Чадаев. Нет его уже среди волгарей, он стал „Капитаном Чадаевым“, прожив жизнь, достойную того, „чтобы, умирая, воплотиться в пароходы, в строчки и в другие долгие дела“.

Я знал капитана Чадаева уже в преклонные лета: седенькая бородка клинышком, сухощавая сутулая фигура, глуховатая запинающаяся речь и орден Ленина первого довоенного образца на кителе.

Он начал плавать еще в прошлом веке. Вывел его в люди отец, тоже капитан. Отец считал, что учиться нужно не за партой, а на Волге. Заставил сына пройти к капитанскому мостику все ступени: три года — матрос, три — штурвальный, несколько лет — лоцман, потом — помощник капитана.

Николай Иванович Чадаев помнил, как пошли по Волге первые теплоходы, рассказывал про дикие гонки судов враждовавших пароходчиков. Он принадлежал к тому поколению волгарей, при которых затрепетало на ветру первое красное знамя. Обложив рубки мешками с песком, они водили свои пароходы вместе с кораблями Волжской военной флотилии на штурм Казани и защиту Царицына, потом налаживали судоходство на опустевшей после гражданской войны реке.

В начале тридцатых годов Николай Иванович был капитаном нефтевоза „Степан Разин“. Это судно построили еще в прошлом веке пушкари Мотовилихи, и называлось оно прежде „Редедя, князь Косожский“. Изрядно износившийся, но еще достаточно мощный пароход обычно тянул против течения баржи с 14–15 тысячами тонн груза — столько же, сколько в соответствии со справочниками Корпорации внутренних водных путей США однотипные суда должны были тянуть на Миссисипи.

Когда рекорд Алексея Стаханова всколыхнул страну, капитан Чадаев провел „воз“ с 17 тысячами тонн груза. Потом взял 20 тысяч. Он был опытен, осторожен, знал, что с Волгой не шутят, не шел на „ура“. С речами не выступал, оратором был плохим, на трибуне конфузился и больше покашливал, растерянно теребя бородку:

— Вот попробую, значит, одно дело, а так чего же загодя хвалиться…

Попробовал счаливать баржи „гусем“ вместо традиционного „бочонка“. Протянул за „Степаном Разиным“ 34 тысячи тонн. И, наконец, установил мировой рекорд: 42 тысячи тонн!

— Нашел, стало быть, на воде вроде рельсы, — говорил он. — Полагаю, тут хитрости особой нет, теперь другие поведут.

И верно: повели. Повели тем наиболее выгодным фарватером и тем наиболее выигрышным способом, которые нашел старый волгарь.

Подавляющее большинство сегодняшних волжских капитанов в тот год, когда Николай Иванович установил свой рекорд, либо ходило в детский сад, либо одолевало четыре действия арифметики.

Капитанская профессия с тех пор очень помолодела. Путь к капитанскому мостику стал гораздо прямее: речное училище, институт.

Еще в 1926 году на Волге встречались малограмотные капитаны. Не в судоводительском, а в самом прямом смысле: написать отчет о рейсе им было труднее, чем отстоять несколько ночных вахт. В тот год половина начальников пароходств в графе „образование“ писала: „Начальное“. Капитан с дипломом был тогда такой же редкостью, как сегодня капитан без диплома.

Капитан на сегодняшней Большой Волге — профессия действительно инженерно-техническая!

Конструкторские бюро Горького проектируют суда огромные и необычные, начиная от трехэтажных морских паромов и морских же теплоходов, которые могут перевозить рудный агломерат, раскаленный до 700 градусов. Здесь рождаются смелые, масштабные проекты дальнейшего обновления волжского флота, осуществление которых поможет продлить навигацию и значительно расширить транспортные связи „река — море“. В волжской столице думают и о малых притоках великой реки.

…Крылатые суда своими обтекаемыми формами вызывают представление о полете. А это — плоское, ящичное, что ли. Если бы оно стояло не на воде, подошло бы определение: приземистое.

Рубка управления у него не посередине, как у „Ракеты“, а в носу, и это придает „Горьковчанину“ некоторое сходство с автобусом, у которого сняли колеса, притом с автобусом не для городского асфальта, а для дальних поездок, когда шоссе временами сменяется проселком.

Никаких сильных ощущений „Горьковчанин“ не подарил. Мне представлялось: загудит, приподнимется, заскользит на своей воздушной подушке — не то полет, не то парение, дух замирает.

А он, „Горьковчанин“, как-то незаметно отвалил от берега и пошел почти как обыкновенный катер, только быстрее. Чувствовались удары о волны, брызги летели в стекла салона.