Георгий Кублицкий - Про Волгу, берега и годы

Рейс был испытательным — от Горького вверх по Оке. Ученые люди установили посередине контрольный прибор, который, в отличие от самого „Горьковчанина“, упрямо барахлил. Потом все наладилось, и один член комиссии встал рядом с рулевым, а трое склонились над прибором:

— Правый борт — отметка!

— Левый борт — отметка!

„Горьковчанина“ испытывали на маневренность. Он метался из стороны в сторону. До этого были особые испытания на шум в салоне: новорожденный держал экзамен по многим предметам.

Главного конструктора проекта Владимира Константиновича Зороастрова окружающие называли Володей: худой, бледный „очкарик“ в берете среди весьма солидных и уверенных в себе мужей. Один из членов комиссии вообще полуприсутствовал: развалившись на диванчике, читал книгу об убийстве президента Кеннеди.

В какие-то минуты, пока прибор в очередной раз забарахлил, я кое-что выудил из конструктора. Он работает в „Волгобалтсудопроекте“. Воздушной подушкой начал интересоваться не в лаборатории, а, как он сказал, „на дому“. Читал наши и иностранные журналы, идея показалась заманчивой, увлекся. Река сама подгоняла мысль, „Ракета“ для нее уже давно не новость, надо было искать, пробовать.

Профессор Михаил Яковлевич Алферьев известен у нас в стране как убежденный и фанатичный катамаранщик. Но он не отверг „инакомыслящего“, предлагающего нечто совершенно отличное от катамарана, а взял под свое высокое покровительство. Профессор Василий Иванович Андрютин, заведующий кафедрой проектирования судов Горьковского института инженеров водного транспорта, бывший начальник конструкторского бюро, также поступил вопреки заезженной драматической коллизии и сюжетного стержня некоторых пьес: вместо того, чтобы затирать молодого новатора, помог ему. И началось не с почтительных просьб к вышестоящему: разговорившись почти случайно, легко нашли общий язык.

Не было упорства консерваторов и на экспериментальном заводе института, где идею воплощали в конструкцию. Впрочем, завод — это очень громко, правильнее было бы говорить о мастерских при институте, а применительно к масштабам „Красного Сормова“ — даже о кустарных мастерских.

Суда на воздушной подушке сильно занимали печать несколько лет назад. Рисовались красочные перспективы: взревели моторы, судно, стоявшее на берегу, приподнялось в воздух, само спустилось на воду и понеслось стрелой.

— Это были смелые прогнозы без достаточных оснований, — сказал Владимир Константинович Зороастров и строго взглянул на меня сквозь очки: не думаешь ли, мол, и ты написать что-либо подобное?

Воздушная подушка действительно способна приподнять судно, оно может стать амфибией. Интересная идея обрела техническое решение. А это решение может быть разным, причем и экономичность здесь далеко не последнее дело.

Владимир Зороастров с самого начала думал не столько о самой матушке-Волге, сколько о некоторых ее притоках, огорчительно быстро мелеющих после половодья. Заранее предвидя, что я могу допустить бестактность, способную бросить тень на репутацию молодого специалиста, и напишу, будто конструктор думает, как одиночка, Зороастров попросил, чтобы я, рассказывая историю „Горьковчанина“, непременно упомянул главного строителя Игоря Евгеньевича Анисимова, директора мастерских Карла Генриховича Прежбога, главного инженера Бориса Георгиевича Коптева („Без них ничего не было бы“). И я охотно перечисляю эти имена: создание нового типа судна — дело коллективное.

После рейса на „Горьковчанине“ я навестил профессора Андрютина.

— Очень способный, — отозвался он о Зороастрове. — Начал в ванне. Мастерил модельки, приспосабливал мотор от пылесоса. Это еще в студенческие годы. Кажется, в шестьдесят первом взял его на практику. За лето он спроектировал и построил пятиметровый катер. Из фанеры и жести, а моторы — от мотоцикла. Вот с таким катером и начали работать. И, надо сказать, решили ряд задач.

Профессор велел принести чертежи и фотографии.

— Наше направление — не судно вообще, а судно для малых рек типа Суры. „Ракеты“ там не пойдут — мелко. Да и извилистость не позволяет развивать большую скорость: не впишешься в поворот. Поэтому мы стали работать над скеговой схемой.

Скеги — это как бы полозья под днищем, которые не дают растекаться вбок воздуху „подушки“. Судно не парит, не поднимается над водой, скеги остаются в воде. Сормовские „Радуга“ и „Сормович“ могут делать чудеса, на ходу перелетать через мели и даже через плоты, развивать очень большую скорость. Но им нужны мощные воздушные двигатели, воздушные винты.

„Горьковчанин“ же из воды не поднимается, скорость у него немногим больше тридцати километров, но идет он там, где человеку примерно по колено. Это, в общем, как раз то, что практически нужно: малые реки потому и зовутся малыми, что ни длиной, ни глубиной, ни просторными плесами не отличаются.

„Сормовичи“ и „Радуги“ помчатся у нас по Волге, а „Горьковчанины“ повернут на притоки.

Позднее, уже в Чувашии, я снова столкнулся с „Горьковчаниным“. Его пустили по Суре, где не счесть перекатов, где, помимо прочих бед, можно наткнуться на заиленную тяжелую корягу. Судно вело себя молодцом, перевозя пассажиров втрое быстрее обычных катеров.

Теперь эти суда пошли в серию.

В заключение — маленькая справка. Считают, что протяженность всех малых рек с глубинами меньше метра — таких, где „Ракете“ не пройти, не повернуться и где „Горьковчанин“ может ходить без труда — достигает трехсот тысяч километров, Дать таким рекам скоростной вездеход — это значит ускорить общий ритм жизни на их берегах.

Осенью 1945 года, в канун первой послевоенной годовщины Октября, редакция газеты „Водный транспорт“ попросила меня написать фантастический рассказ о будущей Волге. Его напечатали в праздничном номере, он назывался „Маршрут № 4“.

Главный диспетчер, не выходя из диспетчерской, с помощью селектора-телевизора проверяет готовность туристского маршрута. Сначала перед ним возникают шлюзы канала имени Москвы. Потом „яркий свет заливает экран, чайки носятся над водным простором. Конечно, это речное море. Но какое? Московское? Рыбинское? Куйбышевское?“

Выясняется: Куйбышевское. У входа в шлюз стоит самоходная баржа, сплошь заставленная легковыми автомашинами. А мы спешим дальше.

„Этот маяк со скульптурной группой узнать нетрудно: он стоит на гребне Донской плотины и указывает путь судам, идущим Донским морем. Итак, экран перенес нас на канал Волго-Дон“.

И дальше в таком же духе.

Убогая фантазия? Да, конечно, не бог весть какой полет… Но, дорогие мои читатели, не было в 1945 году на флоте телевизионных устройств, самоходные баржи казались белыми воронами среди привычных „деревяшек“, автомобильные заводы только переходили еще на выпуск мирной продукции, приход Куйбышевского моря виделся в дальней дали, прежде чем строить Волго-Дон, надо было расчистить от руин Сталинград. Рассказ действительно казался фантастическим: Волга только поднимала со дна затонувшие, обгоревшие корабли, люди жили на скудном карточном пайке, сами слова „турист“, „туристский маршрут“ относились к другой, полузабытой эпохе.