Газета «Завтра» - Газета Завтра 1262 (05 2018)

В качестве причин отсталости отечественного транспортного машиностроения обычно называют перезагрузку производственных мощностей оборонными заказами, недостаток рабочих и инженерных кадров, отсутствие технологических компетенций. Но на самом деле это не причины, а объяснения. Ведь если нет свободных мощностей – надо строить новые заводы, нет кадров – необходимо их готовить, нет технологий – их можно купить, одновременно создавая отечественные. Причиной же является отсутствие в стране системы стратегического планирования и промышленной политики, выделения в их рамках главных приоритетов.

Достройка общенационального каркаса транспортных магистралей, в том числе арктических, создание с опорой на возможности шестого технологического уклада современной индустрии транспортных средств, обеспечивающей основные потребности страны их собственным производством, не могут не быть одним из таких приоритетов. Для гигантской по территории России это такой же важности задачи с точки зрения обеспечения единства, целостности и безопасности государства, как постоянное поддержание боеспособности вооружённых сил. Наш собственный опыт показывает, что они вполне решаемы. Достаточно вспомнить, что в 1880-е годы царской Россией строилось по две тысячи километров железных дорог в год; что в 1930-е годы в стране, буквально на пустом месте, были созданы автомобильная и авиационная промышленность; что в тяжелейшие годы Великой Отечественной войны были построены и успешно работали десятки новых авиазаводов, модели выпускаемых самолётов менялись каждые полгода и было достигнуто полное превосходство над противником не только по количеству, но и по качеству летательных аппаратов; что вплоть до начала 1970-х годов продукция советского автопрома была вполне конкурентоспособна на мировом рынке; что первый в мире атомный ледокол был построен отечественным судопромом; что вышедший на линию Москва – Ленинград ещё в 1974 году наш электропоезд ЭР-200 имел скоростные характеристики, вполне сопоставимые с современным импортным «Сапсаном». Можно привести ещё множество примеров из истории промышленности и транспорта. Они все подтвердят общий вывод, что при наличии политической воли и концентрации усилий можно решить самые сложные задачи. А сегодня развитие транспорта и транспортного машиностроения выдвигаются в число самых первоочередных. Вот где должна быть истинная сфера применения всевозможных особых экономических зон, территорий опережающего развития и других механизмов стимулирования инвестиций, а не в добыче полезных ископаемых или отвёрточной сборке импортного ширпотреба.

Что касается специального транспорта в северном исполнении, то для России самой судьбой уготована необходимость стать лидером в производстве всех его видов в мировом разделении труда. Размещение же предприятий общего, специального и транспортного машиностроения в существующих, а при необходимости и вновь создаваемых промышленных центрах Урала, юга Сибири и Дальнего Востока даст мощный стимул для желаемого сдвига экономической активности в восточные регионы страны.

***

При всей важности других, ключевым всё-таки является вопрос о Человеке в Арктике: кто и почему продолжит дело её освоения в современной буржуазной России. Вопрос этот далеко не праздный, ведь начавшийся в первые же годы реформ процесс обезлюдивания северов продолжается и доныне. Разорение и гибель предприятий, брошенных в реформенное время на произвол судьбы, привели к обнищанию людей, деградации социальной сферы, запустению городов и посёлков. Конечно, и во многих других районах страны есть аналогичные проблемы. Но на Севере они гораздо острее. Из-за крайней дороговизны жизни в экстремальных природно-климатических и экономико-географических условиях здесь в значительно меньшей степени, чем в целом по России, доходы населения соотносятся с прожиточным минимумом. Возможности для развития малого бизнеса ограничены из-за повышенных издержек любого производства на северах и, как следствие, низкой конкурентоспособности большинства видов своей продукции перед привозной. Дороговизна и деградация транспорта обусловливают низкую динамику перемещения людей для поиска новой работы, учёбы, повышения квалификации. Переезд к новому месту жительства зачастую просто невозможен из-за отсутствия средств на покупку жилья, когда продажа имеющегося не может служить их источником в условиях полного отсутствия спроса на дома и квартиры в арктических населённых пунктах. Образуется замкнутый круг безысходности. Не будет преувеличением сказать, что в ряде районов Крайнего Севера происходит одичание жизни, а главным источником существования людей становятся те или иные формы бюджетной поддержки или примитивная самозанятость: охота, рыбалка, сбор дикоросов, случайные заработки.

Есть в Арктической зоне и относительно благополучные, и даже передовые в социально-экономическом отношении районы и целые субъекты Федерации. К их числу относятся крупные города с многопрофильным хозяйством, моногорода с предприятиями военно-промышленного комплекса, зоны деятельности горнодобывающих и нефтегазовых компаний.

Но в целом острота социальных проблем в северных районах страны, куда кроме Арктической зоны относятся Крайний Север и приравненные к нему местности, не снижается с течением времени. Старая советская система материальных стимулов давно превратилась в архаику и продолжает существовать лишь в качестве политической демонстрации заботы государства о северянах. Нормативные положения о государственных гарантиях льгот и компенсаций в более или менее полном объёме применяются только в отраслях бюджетной сферы. Да и здесь это применение во многом формально. Так, районные коэффициенты к заработной плате уже давно утратили свою функцию полной компенсации удорожания стоимости жизни, а абсолютная величина северных надбавок настолько мала, что никак не может служить стимулом к закреплению кадров. И те, и другие начисляются, чтобы хоть как-то прикрыть бедность бюджетников. Что касается бизнеса, то малые и средние предприятия из-за низкого уровня доходов в условиях жёсткой конкуренции с привозной продукцией и услугами не в состоянии взять на себя ещё и выполнение государственных, по сути своей, гарантий и льгот. Крупные же компании выстраивают собственные корпоративные системы оплаты труда, по своему усмотрению трактуя те или иные нормативные положения.

И на государственном уровне, и в общественном сознании уже давно существует понимание необходимости разработки и законодательного закрепления новой системы льгот и гарантий для северян, отвечающей рыночным реалиям. Но даже не череда политических событий или экономических кризисов, а сама сложность проблемы послужила препятствием для принятия уже явно перезревших решений. Ведь надо из множества несводимых к единому измерителю критериев отнесения тех или иных территорий к Арктике, Крайнему Северу и приравненным к нему районам выбрать один. С учётом разнообразных медико-биологических и иных факторов установить оптимальный и обоснованный набор льгот и преференций для северян, разработать методики измерения их стоимостного эквивалента. Разнести ответственность за соблюдение установленных норм между государством и бизнесом, организовать систему контроля над их соблюдением, найти источники финансирования новых бюджетных обязательств. Есть и много практических вопросов. Например, как компенсировать рост удорожания стоимости жизни: через увеличение выплат или посредством особого контроля над ценами на потребительском рынке, в том числе путём организации государственного завоза жизненно-важных товаров в районы с ограниченными сроками их доставки? Специальных решений требует и социальная проблематика коренных малочисленных народов Севера. Надо признать, наконец, что к их традиционным занятиям и промыслам неприменим чисто рыночный подход. Здесь требуются особые системы заготовок и закупочных цен.