Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Словом, специалисты фирмы «Кертисс аэроплейн» в содружестве с фирмой «Сперри гироскоп» сконцентрировали свои усилия на подтверждении возможности выполнения автоматически управляемого полета. В качестве объекта исследования был выбран гидросамолет Г. Кертисса N-9 . В конце 1917 г. самолет N-9 совершил удачный автоматический полет по заданному курсу. Во втором испытательном полете в тот же день он отклонился от заданного курса на 12,5 %.

Тем не менее такая точность явилась основанием для того, чтобы руководство ВМС США выдало фирмам «Кертисс аэроплейн» и «Сперри гироскоп» техническое задание на разработку БКЛА, имеющего взлетный вес 675 кг, вес боевой части 450 кг, дальность полета 80 км и скорость полета 145 км/ч.

В свою очередь армейские авиаконструкторы США также приступили к созданию БКЛА. Они сотрудничали со специалистами фирмы «Daiton-Wright Airplane» («Дейтон-Райт аэроплейн») и фирмы «Сперри гироскоп». Среди разработчиков этого ударного беспилотного самолета был и младший из пионеров авиации братьев Райт — Уилбер. От фирмы «Сперри гироскоп» работами руководил Ч. Кеттерринг.

По техническому заданию армейский БКЛА должен был иметь взлетный вес 280 кг, вес боевой части 40–80 кг, дальность полета более 60 км, скорость полета 90 км/ч. Вскоре была спроектирована летающая бомба Баг ( Bug ). Она была рассчитана на одноразовое применение.

Беспилотный самолет Баг был построен на фирме «Daiton-Wright Airplane». Точность его полета к объекту поражения обеспечивалась автопилотом с радиокомандным управлением. В середине 1918 г. фирма подготовила БКЛА Баг для производства.

Испытания БКЛА Г. Кертисса, построенного по заказу ВМС США, дали отрицательные результаты. Аппарат оказался перетяжеленным и плохо отрывался от земли. В конце 1918 г. все работы по этому БКЛА были прекращены. Американцы сконцентрировались на доработке и испытании БКЛА Баг . Образно говоря, дело стоило свеч: так, если стоимость самолета в годы Первой мировой войны составляла около 5000 долл., то стоимость БКЛА Баг составила только 575 долл. [42] Bowman N.J. The Handbook of Rockets and Guided Missiles. Second Edition. Pennsylvania: Newtown Square, 1963.

Это был летательный аппарат, выполненный по схеме биплана. Фюзеляж изготавливался из… папье-маше и усиливался деревянными элементами. Крыло представляло собой модифицированный вариант крыла биплана DH-4 . Его размах составлял 4,5 м. В носовой части фюзеляжа, который весил 136 кг, устанавливался четырехцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Мощность двигателя составляла 40 л.с., он был разработан и изготовлен на фирме Г. Форда. Пропеллер был двухлопастным. Боевая часть размещалась в центре фюзеляжа.

В 1918 г. летающая бомба Баг была испытана в Белпорте (штат Нью-Йорк). Она стартовала с малоразмерной четырехколесной тележки, которая двигалась по рельсовым направляющим. При этом был осуществлен устойчивый полет с транспортировкой боевого заряда на заданное расстояние. До взлета БКЛА рассчитывалась дальность до цели, определялось возможное отклонение от курса в зависимости от направления и силы ветра, устанавливалась ориентация БКЛА в требуемом направлении и запускался двигатель.

Управление в полете по курсу осуществлялось автопилотом Э. Сперри с помощью приводов и руля направления. Высота полета контролировалась высотомером с анероидным барометром. При необходимости с помощью приводов высота корректировалась рулем высоты. Приводы рулей приводились в действие пневматическими рулевыми машинками, связанными с блоком пневмоклапанов.

На стойке крыла устанавливался аэролаг. Требуемая дальность полета регулировалась через число оборотов аэролага. Когда количество оборотов аэролага совпадало с расчетной цифрой, специальный кулачковый механизм втягивал крепежные болты и отстыковывал крыло от фюзеляжа. После этого аппарат пикировал на цель полубаллистической траектории [43] Arnold H.H. Global Mission. New York, 1972. .

Американские историки утверждали, что в ходе испытаний БКЛА Баг была достигнута высокая точность попадания самолета-бомбы Баг в цель. По расчетам Н.Н. Новичкова, эти утверждения оказались неправомерными и сомнительными [44] Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация кандидата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982. . Работы по совершенствованию этого самолета-снаряда продолжались и были прекращены по финансовым соображениям только в 1925 г. Самолет-снаряд Баг был снабжен двигателем внутреннего сгорания и винтом [45] Алимов И. Американские беспилотные самолеты-разведчики. Военный Зарубежник . 1959, № 12. С. 70–72; Arnold H.H. Global Mission. New York: Harper, 1949. .

В годы Первой мировой войны созданием воздушных торпед занимались также русские изобретатели Лодыгин Александр Николаевич и Костович Огнеслав Стефанович. Управляемую по проводам воздушную мину («геликоптер-торпедо») в сентябре 1916 г. на заводе «Сименс — Шуккерт» (Петроград) начал разрабатывать штабс-капитан Яблонский. Из-за революции разработка «геликоптер-торпедо» была прекращена.

Немецкое военное министерство в конце 1917 г. также получило подробно проработанный и подкрепленный математическими выкладками проект снаряда большой дальности с ракетным двигателем, работающим на смеси жидкого кислорода и этанола с водой. Автором проекта был выдающийся пионер ракетостроения Герман Оберт.

Если кратко подытожить результаты работ по БКЛА в период от зарождения идеи беспилотных летательных аппаратов до конца Первой мировой войны, то прослеживается устойчивая закономерность переноса работ по созданию БКЛА с базы крылатых ракет на летательные аппараты с винтомоторной группой. Объединяющим фактором было то, что практически все БКЛА должны были стартовать с наземных пусковых установок. Отличие состояло в том, что если американские инженеры пытались с помощью радио управлять автопилотом на базе гиростабилизатора, то немецкие и английские конструкторы пытались передавать радиосигналы управления прямо на исполнительные органы БКЛА.

По-прежнему одним из слабых мест в создании БКЛА, наряду с системой автоматического управления, был ходовой двигатель. Много сил теоретическим и инженерным исследованиям прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) посвятил Фридрих Артурович Цандер. Первые упоминания о воздушно-реактивных двигателях у него имеются в стенограммах, датированных 1922 г. Ф.А. Цандер предлагал применять ПВРД в больших крылатых летательных аппаратах для облегчения их взлета с поверхности земли. Он указывал, что если использовать кислород атмосферы, то экономия в весе и габаритах летательного аппарата будет весьма существенной.