Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Что касается конструкторов, то они продолжали совершенствовать «план-торпеды». Прорабатывались проекты торпед типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемая — тренировочно-пристрелочный вариант с полной автоматикой (ППТ) и беспилотная — с полной автоматикой (БПТ). В конце 1939 г. был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета от ста и выше километров со скоростью полета до 700 км/ч. Носителем такой «план-торпеды» должны были стать самолеты ДБ-3 .

В довольно содержательной статье Геннадия Петрова утверждается, что «этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции из-за начавшейся войны» [49] Петров Г. Планирующие торпеды. Военный Парад . 1994, январь — февраль. С. 84–86, 133–134. . Но 1939 год — это не 1941 год. Авторы помещенных в Интернете публикаций по этой теме выдвинули другую версию, почему работы по «крылатым торпедам» не получили своего дальнейшего развития: «После 1937 г. авторы план-торпеды были репрессированы, и хотя работы какоето время еще велись, но практического выхода не дали. Их направление несколько изменилось — основой работы стала тематика планирующих управляемых авиабомб и торпед».

В 1937–1940 гг. в нашей стране велись и другие работы по управляемому воздушному оружию. Например, в 1938 г. в НИИ3 Наркомата боеприпасов была разработана планирующая ракетная авиабомба ПРАБ-203 . Она предназначалась для поражения площадных целей [50] Кузнецов К. Ракетные бомбы Второй мировой. Авиамастер . 2004, № 4. С. 38–44. . Применение двигателя и планирующего участка полета позволяло наносить удар по цели, не входя в объектовую ПВО. Опытный образец авиабомбы имел фюзеляж дли ной 2,58 м и диаметром 0,203 м. В фюзеляже опытной авиабомбы располагались твердотопливный двигатель, баллон со сжатым воздухом для раскрутки маховика автопилота, макет боевой части, автопилот и парашют. Над фюзеляжем на пилоне крепилось стреловидное Vобразное крыло. Из-за несовершенства системы управления работы над ПРАБ-203 были прекращены.

В эти же годы было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов на базе ТБ-1 и ТБ-3 . Их тогда называли «телемеханическими» [51] Рапшин В. Боевой счет ТБ-3. Мир Авиации . 1997, № 2. . В начале 1941 г. головной «телемеханический» ТБ-3 Бомба конструкции Р.Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания.

Два других «телемеханических» самолета — ТБ-3 и СБ — находились на заводских регулировочных испытаниях на аэродроме Летно-испытательного института Народного комиссариата авиационной промышленности в Раменском. Еще два «телемеханических» самолета — СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского — находились на заводских испытаниях в Ленинграде. Государственные испытания для них были намечены на июль-август 1941 г. В дальнейшем планировался выпуск серии «телемеханических» самолетов-мишеней и самолетов-бомб.

С началом Великой Отечественной войны работы по изготовлению шести опытных «телемеханических» самолетов на ленинградском заводе № 379 были законсервированы. Аппаратура управления была эвакуирована в Казань. Два отработанных образца «телемеханических» ТБ-3 были переданы в НИИ ВВС РККА для использования в боевых действиях [52] Фомичев А. «Оружие возмездия» для Красной Армии. Самолеты Мира . 1997, № 1–2. С. 2–9. .

В конце 1941 г. один полностью боеготовый комплект самолетов, состоящий из снаряженного 3500-килограммовой бомбовой нагрузкой повышенного взрывного действия ТБ-3 (№ 22707) и командного самолета ДБ-3Ф , находился на аэродроме подскока в Иваново. Второй комплект, состоящий из самолетабомбы ТБ-3 (№ 22685) и командного самолета СБ , находился в Казани на базе 81-й авиационной дивизии. На нем проводились заключительные операции перед боевым применением.

Руководство ВВС особого интереса к «телемеханическим» самолетам не проявило и не торопилось применять самолеты-бомбы в боевых действиях. Тогда Р.Г. Чачикян обратился с письмом к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову. Тот дал указание командующему ВВС генералполковнику П.Ф. Жигареву обеспечить боевое применение «телемеханических» самолетов.

В январе 1942 г. «телемеханический» самолет ТБ-3 был послан на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. При подлете к Вязьме антенна командного самолета ДБ-3Ф была перебита огнем зенитной артиллерии противника и неуправляемый самолет-бомба ТБ-3 ушел в тыл немецких войск.

Второй экземпляр «телемеханического» самолета-бомбы сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Телемеханическую аппаратуру спасли. Однако вскоре решением народного комиссара авиационной промышленности А.И. Шахурина ОКБ завода № 379 было ликвидировано, а его сотрудники пополнили инженерно-технический персонал серийных заводов.

В 1931–1932 гг. к разработке крылатых ракет снова вернулся выдающийся специалист в области авиации, артиллерии и ракетной техники Гаэтано Артуро Крокко (1877–1968). В этот раз на своих ракетах он использовал прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) [53] Crocco G.F. Flying in the stratosphere. Aircraft Engineering . 1932, Vol. 4, № 41. P. 171–175; № 42. P. 204–209. . Ракета Крокко имела стартовый ускоритель. Его стартовый вес составлял более 1000 кг, из них 400 кг — топливо, 600 кг — полезная нагрузка. Средняя расчетная скорость полета составляла 2500 км/ч. Для достижения высоты 30 км сжигалось 300 кг топлива. В качестве окислителя использовался атмосферный кислород. По расчетным данным автора проекта КР, ее участок выведения составлял 200 км, горизонтальный маршевый участок — 1000 км, участок планирования — 600 км.

Работы по созданию управляемого оружия «земля — земля» и «воздух — земля» велись и в других странах. Например, французский инженер К. Ружерон в 1936 г. теоретически рассмотрел вопрос установки ракетного двигателя на крылатый летательный аппарат.

Отсутствие реального ракетного двигателя в Западной Европе в 1930-е гг. привело к тому, что конструкторы развивали не идею крылатой ракеты, а крылатые планирующие торпеды, сбрасываемые с самолетов. Одну из таких крылатых торпед разработал французский инженер Л. Гастон. Торпеда предназначалась для поражения самолетом надводных целей и оснащалась отделяемым при ударе о воду крылом. После этого торпеда в воде двигалась с помощью гребных винтов. Торпеда была запатентована во Франции (1935 г.), в США (1939 г.) и в Германии (1939 г.).

В 1939 г. в летноисследовательском центре германских ВВС в Рехлинге впервые поднялся в небо «самолетробот», на борту которого установили аппаратуру воздушной разведки. Однако дебют оказался неудачным, опыты были прекращены. Известно, что этот беспилотный самолет имел поршневой двигатель и управлялся по радио. Такой самолетаэрофоторазведчик предназначался для разведки линии Мажино. Он демонстрировался гитлеровскому руководству в июле 1939 г., но не был принят на вооружение ввиду неудовлетворительной системы управления. Приоритет в исследованиях был перенесен на беспилотные «ударные» самолеты, в частности на знаменитый самолет-снаряд V-1 . Впоследствии все технологические заделы и аппаратура, разработанная в результате проведенных исследований, стали основой германских технологий во время Второй мировой войны в области разработки оперативно-тактического управляемого оружия.