Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Бывший группенфюрер СС В. Шелленберг вспоминал, что фашистским руководством рассматривалась возможность удара ракетами V-1 по индустриальным комплексам Куйбышева, Магнитогорска, Челябинска, некоторым районам за Уралом, а также по Донецкому угольному бассейну [136] Шелленберг В. Лабиринт. М.: СП Дом Бируни, 1991. .

19 июля 1944 г. Военный совет артиллерии утвердил и направил в войска ПВО «Предварительные указания по борьбе с самолетами-снарядами». 10 августа 1944 г. Военным советом Ленинградской армии ПВО был утвержден план развертывания авиационных и зенитных средств на случай применения противником ракет V-1 . 22 сентября в части ПВО были разосланы «Указания по борьбе с самолетамиснарядами Фау-1 ».

В зоне ответственности Ленинградской армии ПВО были созданы два сектора: северозападный и югозападный. Средства ПВО располагались по зонам: первая — зенитная артиллерия, вторая — аэростаты заграждения и третья — истребительная авиация. Против V-1 выделялось четыре полка истребительной авиации, свыше 100 батарей зенитной авиации, свыше 100 батарей зенитной артиллерии (418 орудий) и более 2000 аэростатов заграждения. Были значительно уплотнены боевые порядки системы ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение и связь). 86 наблюдательных и ротных постов и 5 РЛС должны были оповещать о подлете V-1 на удалении 120 км от Ленинграда. Общая глубина зоны ПВО составляла 70–100 км. Словом, система ПВО Ленинграда была готова встретить фашистские крылатые ракеты во всеоружии.

Поскольку вскоре советскому командованию стало известно, что существует угроза ракетного нападения и для Москвы, то Ставка Верховного Главнокомандования потребовала от руководства ПВО страны разработать план организации борьбы с самолетами-снарядами во всех объединениях и соединениях ПВО. По всем вероятным направлениям полета V-1 создавалась глубоко эшелонированная противовоздушная оборона. Она должна была вводиться в действие по особому указанию.

Освобождение Советской Прибалтики от фашистской оккупации не дало противнику возможности применить самолеты-снаряды V-1 против индустриальных и административно-политических центров Советского Союза.

Немецкие конструкторы постоянно совершенствовали как саму конструкцию самолета-снаряда V-1 , так и способы его доставки к цели. Конструктивные улучшения шли по трем направлениям: повышение точности удара, увеличение дальности полета и увеличение мощности боевого блока. Немецкие военные специалисты обсуждали возможность доставки с помощью V-1 оружия массового поражения на территорию противника.

Надо сказать, что уже на серийных образцах V-1 при необходимости головная часть ракеты могла нести химические отравляющие вещества, а в перспективе — и ядерный заряд [137] Чечель В. Не забывается такое никогда. Северный Курьер. 2000, 1 апреля. . Как известно, в последние два года войны немецкие ученые активно работали над атомной бомбой. О возможности использования немецкого самолета-снаряда в качестве носителя атомного заряда говорит то, что диаметр сферической оболочки «уранового котла» составлял всего 65 см, а масса в сборе не превышала 800 кг. То есть по своим массово-геометрическим размерам немецкая атомная бомба, если бы она была создана, как раз поместилась бы в боевом отсеке V-1 .

Принимая во внимание недостатки самолета-снаряда, в особенности его чрезмерное рассеивание, было предложено переоборудовать некоторое количество V-1 в пилотируемый вариант для летчиков-смертников.

В специальной и исторической литературе, посвященной вопросам подготовки немецких летчиков-смертников для управления ударом V-1 , данный факт описывается поразному. Ниже мы приводим версию, основанную на воспоминаниях В. Шелленберга и О. Скорцени, а также на ряде исторических и научно-технических изданий.

Среди сторонников пилотируемого самолета-снаряда были известная женщина-авиатор Х. Райч (Hanna Reitsch), диверсант О. Скорцени, некто Ланге (воинское звание — полковник) и руководитель Института авиационной медицины доктор Т. Бензингер. Но, в отличие от императорской Японии, в Германии идея «камикадзе» не находила восторженных приверженцев. Поэтому, чтобы дать летчикам шанс на спасение, фельдмаршал Мильх категорически настоял на оснащении пилотируемого V-1 катапультируемым креслом для эвакуации пилота после наведения самолета-снаряда на цель.

Немецкому пилоту предписывалось покинуть кабину на парашюте после наведения самолета-снаряда на цель. Более того, RLM (имперское министерство авиации) указало разработчику пилотируемого самолета-снаряда на необходимость обязательного бронирования кабины летчика и оборудования ее «средствами быстрого покидания».

Предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi.156 . Однако специалисты оценивали реальные шансы летчика спастись после атаки как один к ста. Дело в том, что фонарь кабины был сконструирован таким образом, что он на 45° откидывался пилотом в правую сторону, после чего сбрасывался. Однако на скорости 700 км/ч воздушный поток просто не позволил бы летчику открыть фонарь [138] Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001. . К тому же сразу за кабиной размещалась решетка ПуВРД, которая сводила на нет все шансы летчика выбраться из кабины.

Словом, немецкое военное руководство решилось использовать пилотируемые самолеты-снаряды. Одной из главных причин было то, что такие аппараты могли бы, маневрируя, преодолевать зону ПВО противника и более эффективно поражать наземные или надводные цели. В планерном институте (DFS) по заданию RLM разработали проект самолета-снаряда — пилотируемый вариант крылатой ракеты Fi.103 . Работу по созданию пилотируемого варианта Fi.103 возглавил технический директор заводов в Пенемюнде В. Фидлер. Благодаря накопленному фирмой «Физелер» опыту проектирования легких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов V-1 задание удалось выполнить в течение двух недель. Пилотируемый самолет-снаряд получил наименование Fi.103R ( Reichenberg ).

Было предложено четыре варианта самолета. Первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. Вот их особенности:

• Рейхенберг I — одноместный пилотируемый вариант с увеличенным для удобства управления размахом крыльев и с посадочной лыжей. Встречались экземпляры как без двигателя, так и с двигателем. Самолет предназначался для начальных летных испытаний. Отличался посадочной лыжей и небольшой кабиной перед воздухозаборником. Первый полет состоялся в сентябре 1944 г.