Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Отдельная страница истории V-1 — создание на его базе самолетов-перехватчиков.

Как уже упоминалось выше, Гиммлер предложил таранить армады англоамериканских самолетов пилотируемыми Fi.103 . Эта идея не нашла поддержки у высокопоставленных наци. Однако получила развитие идея по созданию «народных истребителей» на базе самолета-снаряда.

Конструкторское бюро (фирма «Bachem-Werke») под руководством Эриха Бахема в 1944–1945 гг. на основе переработанного планера V-1 разработало необычный ракетный перехватчик [147] Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999. .

Бахем предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители, не требующие аэродромов, а взлетавшие с передвижных вертикальных станков. Такое предложение решало три задачи:

1) простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, в условиях массированных бомбардировок и жесточайшего дефицита наладить выпуск десятков тысяч перехватчиков;

2) программа давала шанс ликвидировать превосходство союзников в небе Европы;

3) отсутствие потребности в аэродромах и мобильность стартов обеспечивали малоуязвимость перехватчиков и позволяли быстро организовать противовоздушную оборону важного объекта.

Проект получил поддержку рейхсфюрера СС Г. Гиммлера, так как тот стремился подчинить себе противовоздушную оборону. В СС перехватчик получил название Вa-20 . Управление вооружением войск СС заказало за свой счет 150 перехватчиков Ва-20 . Чтобы не утратить контроль над программой ракетного истребителя-перехватчика, командование люфтваффе также заказало 50 таких истребителей. В ВВС самолет получил обозначение Ва-349А Natter ( Гадюка ).

Это был одноместный моноплан деревянной конструкции с крестообразным оперением. Крыло небольшого размаха, деревянное, с одним неразъемным лонжероном. Управление осуществлялось с помощью элеронов, установленных на стабилизаторе. Элероны управлялись по радио с земли или обычным способом. В хвостовой части находился маршевый ракетный двигатель HWK 109-509A-2. За 70 с он развивал тягу 1700 кг. Снаружи по бортам были установлены четыре пороховые ракеты, развивавшие тягу на месте 1100 кг в течение 6 с. Пороховые ракеты могли заменяться двумя взлетными ракетами, развивавшими тягу 2200 кг за 12 с.

В боевом отсеке размещалась батарея из 33 реактивных снарядов R4M или 24 реактивных снарядов. Снаряды были закрыты плексигласовым обтекателем, который сбрасывался в бою. Кабина летчика была защищена двумя бронешпангоутами и бронестеклом. В отсеке за кабиной размещались баки для горючего.

Во второй половине 1944 г. фирмой «Хейнкель» в рамках конкурса на создание дешевого истребителяперехватчика также был разработан самолет Хейнкель Р.1077 Юлия . При его создании широко использовались опыт создания, конструкторский задел и технологическая оснастка Fi.103 . Это было сделано для того, чтобы при изготовлении Р.1077 стало возможным не использовать высококвалифицированную рабочую силу, сэкономить дефицитные материалы и привлечь для производства самолета небольшие предприятия.

Одной из особенностей этого самолета являлось расположение пилота в кабине — пилот располагался лежа. Запуск самолета производился вертикально вверх с пусковой установки с использованием стартовых пороховых ракет Шмиддинг . После отделения стартовых ракет включался маршевый ракетный двигатель HWK 109-509A-2 с максимальной тягой 1700 кг. Такая комбинированная силовая установка за 72 с выводила самолет на высоту 15 км. После этого пилот имел 5 мин для сближения с самолетами противника, прицеливания и поражения их огнем из двух автоматических пушек калибром 30 мм.

Расчетная скорость полета составляла 1000 км/ч. Садился истребитель-перехватчик на выдвижную посадочную лыжу. Затем самолет готовился к следующему вылету.

К концу войны был изготовлен полноразмерный макет самолета, а два его прототипа, предназначенные для летных испытаний, находились в стадии сборки.

EF-126 Lilli по конструкции также был подобен самолету-снаряду Fi.103 и состоял из металлического фюзеляжа, деревянных крыльев и пульсирующего реактивного двигателя Argus 044. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20. В книге Запольскиса приводятся сведения, что по этому самолету немцы до конца войны успели сделать только модели для продувок в аэродинамической трубе и полноразмерный деревянный макет.

В январе 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау завершило разработку легкого штурмовика EF-126 на базе пилотируемой V-1 ( Fi.103R ) [148] Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000. . Схема штурмовика в основном повторяла конструктивные решения Fi.103R . Отличало штурмовик то, что он имел двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение EF-126 состояло всего из двух 20-мм пушек. Штурмовик взлетал со специальной катапульты, а приземлялся на посадочную лыжу.

Бывший директор Дубненского машиностроительного завода Г.А. Савельев утверждает, что четыре экземпляра этого штурмовика доставили на опытный заводе № 1 в поселок Иваньково в ОКБ-1 (им руководил германский специалист доктор Б. Бааде). Остальные экземпляры были отправлены в ЛИИ (г. Жуковский) для прохождения испытаний. Испытания начались 16 марта 1947 г. Было совершено 44 полета общей продолжительностью 19,5 ч, в том числе пять полетов с запуском двигателя.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. и окончился катастрофой, летчик-испытатель погиб. Но доработанные образцы летали вполне прилично. Самолет показал скорость полета 780 км/ч. Был отработан ПуВРД «Аргус» ЮМО-226, проверены летно-посадочные свойства однолыжного шасси, отработан катапультный взлет.

В октябре 1947 г. испытания были приостановлены. Отсутствие брони, малый запас горючего и слабое вооружение не позволили EF-126 Lilli стать массовым самолетомштурмовиком. Правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым дала по проекту отрицательное заключение [149] Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000. : «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета Ю-126 в качестве массового штурмов и ка». 26 июня 1948 г. советское правительство приняло решение о прекращении работ по этому самолету из-за неактуальности [150] Савельев Г.А. От гидросамолетов до суперсовременных ракет. Дубна: ИЦ Феникс, 1999. (Художественно-публицистическое издание). .

Во второй половине 1944 — начале 1945 г., когда немцам для защиты фатерлянда потребовались массовые (иначе — «народные») самолеты, по опыту организации производства и применения V-1 , двигатели их разместили над фюзеляжем. В первую очередь это были пикирующий бомбардировщик (штурмовик огневой поддержки сухопутных войск) Hs-132 и «народный истребитель» Не-162 Саламандра . Размещение двигателя над фюзеляжем облегчало проектирование фюзеляжа, упрощало технологию производства самолета и обслуживание двигателя в полевых условиях [151] Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000. . Кстати, подобная схема для штурмовиков весьма неплохо зарекомендовала себя и в современных военных конфликтах.